TERCERA PARTE
El motor LT5, desarrollado por Lotus, fue el que transformo al ZR-1 en un coche fuera de serie. Completamente de aluminio, el motor pasaba sólo un poco más que el motor L98 (un V8 de hierro fundido diseñado por Chevrolet) del Corvette normal.
Aunque el uso del aluminio disminuía el peso del block, el LT5 era más pesado que el L98 en los árboles de levas, las barras conectoras, los cabezales de los cilindros, el múltiple de escape, la caja de los pistones y los revestimientos de los cilindros. Además, necesitaba un soporte especial para el cigüeñal y contenía más aceite.
El block de aluminio era tan pequeño como el del V8 de Chevrolet. Una de las especificaciones requeridas a Lotus por General Motors para el motor del ZR-1 era que mantuviera una cilindrada de 5.700 cm3.
Para lograr esto tuvieron que reducir el diámetro de los cilindros y aumentar su carrera (altura), ya que GM no quería cambiar las distancias entre cada cilindro para poder utilizar la tapa de cilindros del LT5 en el motor Chevrolet V8.
Las paredes de los cilindros tenían un revestimiento de aluminio que ahorraba peso (con respecto a los de hierro fundido) y permita que los pistones corrieran cerca de las paredes de los cilindros para un óptimo sellado de los aros. Como consecuencia se lograba un mayor rendimiento y mayor durabilidad.
El cigüeñal del LT5 era de hierro fundido perforado y las barras conectoras también estaban hechas de una aleación de este mismo material. La potencia resultante era de 375 CV a 5.800 rpm, con 50 kgm de torque máximo de 4.800 rpm.
Chevrolet le insistió a Lotus para que el motor LTR se ajustara sin problemas en los rieles del chasis del motor standrad. Por eso, tenía un ángulo muy estrecho (de 22 grados) entre las válvulas de admisión y las de escape. Los cuatro árboles de levas eran impulsadas por una serie de tres cadenas y las válvulas eran accionadas por elevadores hidráulicos de actuación directa.
La cámara de combustión tenía forma de trébol, con bujías ubicadas en el centro. Cada hoja de ese trébol formaba una pequeña superficie de ahogue que dirigía parte de la mezcla aire/combustible hacia la bujía, al mismo tiempo que impartía turbulencias en el cilindro. Esto permitía que, con una alta compresión de 11:1, el motor utilizase un combustible sin plomo de sólo 87 octanos.
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Originally posted 2011-10-01 19:46:25.
