SEGUNDA PARTE
Austro-Daimler había desarrollado un potente y fiable motor de aviación V12, del que hubo gran demanda durante la guerra. Las cadenas de producción de Viena estaban desbordadas, por lo que Castiglioni encargó a Rapp la fabricación bajo licencia de más de 200 motores Austro-Daimler de 350 CV en su factoría de Múnich.
BMW R32 Motorcycles 1925
A cambio Castiglioni se hizo con el control efectivo de la empresa de Rapp, que en junio de 1917 pasó a denominarse Bayerische Motoren Werke (“fábrica de motores bávara”) o BMW.
En aquella fecha, ya sin Rapp, la dirección de ingeniería de la nueva empresa estaba en manos de dos recién llegados, Franz Josef Popp y Max Friz. Popp se había formado como ingeniero en Brno, en la actual República Checa, y AEG-Unión le envió a Alemania para que se instruyese en la fabricación de motores de aviación.
Cuando se firmó el acuerdo para que BMW produjese motores de aviación Austro-Daimler, Popp se instaló en Múnich para supervisar la producción. En seguida ocupó el cargo de director general de la fábrica y realizó cambios radicales, entre ellos, reforzar el equipo de ingenieros de BMW.
BMW chasis Dixi S12
Popp incorporó a Max Friz, de 33 años, quien había dejado Daimler tras participar en proyectos como los Mercedes de Gran Premio de 1914, que ocuparon los tres primeros puestos en el Gran Premio de Francia. Además, Friz sentía pasión por los motores de aviación.
En total contraste con los inciertos comienzas de Rapp, el primer motor de aviación BMW diseñado bajo la supervisión de Friz, fue un gran éxito. Denominado Tipo IIIa de acuerdo con un sistema de clasificación del Gobierno alemán (”III”, se refería a la clase de capacidad), era un motor de seis cilindros en línea (una configuración en la que BMW recurrirá repetidamente en el futuro) que conquistó a muchos gracias a su excelente rendimiento a gran altura.
BMW Dixi S16
Algunos rivales usaron compresores en sus motores para garantizar una entrada de aire suficiente en la atmósfera enrarecida de las grandes altitudes, en cambio, Friz dio al Tipo IIIa una elevada relación de compresión para garantizar la eficiencia de la combustión y evitar pérdidas mecánicas adicionales.
El inconveniente de esta gran relación de compresión era la posibilidad de que el motor se dañase con el autoencendido, o detonación, mientras funcionaba en la atmosfera más densa que hay a menor altura. Para evitarlo, Friz incorporó un sistema regulador en dos fases para asegurarse de que la válvula de mariposa sólo se abriera por completo cuando el avión estuviera a cierta actitud.
Un carburador especial para compensar la altitud que contribuía a mejorar aún más el rendimiento a gran altura, lo que hizo del Tipo IIIa el motor preferido de los pilotos de la caza alemán más temido durante la Primera Guerra Mundial, el Fokker D.VIIF.
Continúa…
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Originally posted 2011-09-23 18:25:11.
