Sociedad financiera (y marca de los automóviles homónimos) constituida por Errett L. Cord, en 1929, para coordinar sus múltiples intereses en el ámbito automovilístico. Dependían de la Cord Corporation: la Auburn Automobiles Co., la Lycoming Motors (una de las más importantes fabricas de motores de automóviles de Estados Unidos), la Limousine Body de Kalamanzoo (fabrica de carrocerías al servicio de todo un grupo, que más tarde se incorporó a la Unión City Body Co., como marca Le Grandel, la fábrica de aviones Stinson y la Duesenberg.
Los automóviles Cord, construidos mediante el montaje de los diversos componentes producidos en los restantes establecimientos del grupo, sobre todo en el de Auburn, fueron ideados como una variación de los Auburn y destinados a un sector superior del mercado, de todos modos lejano de la élite que habría podido afrontar los precios de competencia de Duesenberg.
Dos factores independientes habían sugerido a Cord el nuevo automóvil: el éxito de su relanzamiento de los Auburn, debido al aspecto deportivo que les había conferido, junto con un precio moderado, y la acción de la competencia, que había presentado modelos anti-Auburn estilizados y dotados de motores más potentes.
Dado que la Auburn disponía de una gama de vehículos adecuados para la difusión en gran escala, y la Duesenberg, como taller dedicado a la construcción de automóviles de carreras y de motores de avión, no podía proponer sino un modelo de gran complejidad y por ello de elevado precio, el nuevo Cord debería disponer de un aspecto sin competencia, con un precio más próximo de los 1.000-1.500 dólares de los Auburn que a los 10.000-13.000 de los Duesenberg.
El objetivo de un precio inferior a 3.300 dólares fue elegido como compromiso de mercado y se consiguió gracias a la adopción de piezas ya fabricadas en gran escala, como el motor Lycoming tipo MD, de 8 cilindros en línea, con válvulas laterales y de casi 5 litros, transformado con pocas modificaciones en la serie FD (Front Drive).
Como algunos años atrás, cuando había presentado los nuevos Auburn, Cord sorprendió al mercado y a la competencia con las cualidades del vehículo que vendía a aquel precio. Habiendo tomado contacto con el mundo de la técnica más avanzada, de las competiciones y de la aviación.
Cord acogió favorablemente la tracción delantera, que proponían Miller y Ruxton en Estados Unidos, como lo hacían en Europa Grègoire y Fènaille.
Ello sucedía entre 1926 y 1927, cuando su automóvil debía tomar forma aún. Cord eligió la tracción delantera justamente para dar una razón a su nueva línea de automóviles: en junio adquirió la licencia para fabricar y aplicar el esquema de Miller a los automóviles de turismo.
Aconsejado por León Duray, fiel piloto de Miller, pero observador objetivo de las dificultades de conducción que presentaban los automóviles de carreras con tracción delantera, Cord tomó también en consideración las soluciones aplicadas por Cornelius W. van Ranst en el Detroit Special, coche destinado a Indianápolis y que igualmente había adoptado aquel tipo de tracción.
La analogía substancial de las 2 soluciones, su fuerza económica y su importancia la indujeron a jugarse el todo por el todo, enrolado en un solo equipo a Miller, Van Ranst y León Duray, auxiliados por Leo Gossem para la realización del prototipo.
La solución de Van Ranst, es decir el cambio colocado entre el embrague y el diferencial, prevaleció sobre la que Miller había experimentado en su Locomobile Junior 8. De la solución de Miller se utilizaron sólo las juntas universales dobles, de Rzeppa (no perfectamente homocinéticas), que aseguraban una tracción suficientemente homogénea incluso con las ruedas giradas y permitían un viraje de 42”, superior al de muchos automóviles de tracción trasera.
El prototipo, realizado en sólo 5 meses en el laboratorio de Miller en Los Ángeles, tenía juntas de Cardan simples, que producían vibraciones excesivas, y un bastidor demasiado flexible, que más tarde fue endurecido con travesaños.
En el estudio de la carrocería se produjo la competencia entre Al Leamy, jefe estilista de la Auburn y John Oswald. Prevalecieron las ideas de Oswald, pero la solución definitiva fueron adaptados algunos detalles propuestos por Leamy. Entre ellos, la estrecha calandra puntiaguda que constituía una audaz innovación estética.
Gran parte del éxito del Cord L 29 fue debido a las proporciones de la carrocería, más que a las prestaciones en sentido absoluto (la velocidad máxima y el arranque habían resultado mediocres, si bien la estabilidad en carretera era mucho mejor que la de los automóviles convencionales norteamericanos).
El bastidor recto y bajo, y la amplitud del capot, para alojar un motor de 8 cilindros en línea con el grupo de transmisión, tenia una longitud de casi la mitad del total del vehículo, habían conferido al automóvil una línea prestigiosa con la que tuvieron que enfrentarse inmediatamente los estilistas de las demás empresas automovilísticas.
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Originally posted 2014-11-21 20:09:37.
