Presentando en septiembre de 1929 y puesto a la venta al precio de 3.096 dólares en la versión berlina y de 3.295 en las Cabriolet y peatón, el primer Cord tuvo un éxito discutible. Según Errett L. Cord habría debido venderse solo a quien hubiera podido permitirse el lujo de compararlo. En realidad el temor a la novedad, muy difundido entre los automovilistas estadounidenses, así como la falta de condiciones ambientales y de competiciones deportivas que pusieran de manifiesto su agarre en carretera, actuaron en su contra.
De las 2 series se construyeron poco más de 5.300 ejemplares: muchos para un automóvil revolucionario, pocos para un automóvil estadounidense de tal precio. Este último fue muy rebajado en 1931, pero las ventas no aumentaron, aunque se limitaron al mínimo las innovaciones estilísticas de una carrocería, que sólo entonces pasó a ser estéticamente normal dentro de la carrera que había obligado a realizar a las demás empresas.
A principios de 1932 fueron mejoradas las prestaciones con la instalación del motor de serie FF, potenciado a 5.270 c.c. y capaz de alcanzar 125 CV, en vez de los 115 CV de la serie precedente. Pero tampoco está medida consiguió un incremento de las ventas. En 1933, el automóvil desapareció del escenario automovilístico y la marca Cord entró en una larga fase de eclipse, probablemente ligada también a las dificultades personales del empresario.
En el mismo año, Cord decidió iniciar el estudio de un pequeño Duesenberg. El nuevo automóvil fue proyectado por August Duesenberg en colaboración con Gordon Buehrig, jefe estilista de la Duesenberg: este tipo de colaboración inicial, si bien insólita, estaba plenamente justificada, porque el nuevo vehículo debería tener un piso o plataforma portante, en lugar del usual bastidor de largueros.
Mientras se ocupaban del estudio, Duesenberg y Buehrig, ayudados por Richard E. Robinson, llegaron de nuevo a la conclusión de que se debía realizar un automóvil de tracción delantera. En junio de 1935, Buehrig presentó una maqueta del nuevo automóvil a Cord, el cual quedó entusiasmado hasta el punto de querer atribuirse una vez más el propio nombre, renunciando a la idea de introducir un mini-Duesenberg.
Faltaban menos de 6 meses para la apertura del Salón de Nueva York para participar al cual estaba aún vigente la cláusula que imponía la puesta a punto de al menos 100 ejemplares del vehículo que se exponía. Afrontando un trabajo agobiante realizado casi todo a mano porque era imposible preparar oportunamente los instrumentos necesarios, los 100 automóviles fueron montados, si bien no totalmente acabados, dentro de los términos establecidos: en realidad, parece ser que a los automóviles les faltaba una parte de los órganos de transmisión.
El nuevo modelo 810, autoportante, disponía de un motor Lycoming V8, con válvulas laterales, de 4,730 cc (88,9 x 92,2 mm) capas de suministrar 125 CV a 3.200 rpm gracias a la relación de compresión, relativamente elevada, de 6,25:1.
Estaba conectado directamente con el cambio y la transmisión reunidos en un cárter muy compacto: el cambio era de 4 relaciones dependientes de un sistema electroneumático Bendix que, de modo similar al dispositivo electromagnético Cotal aplicado en Francia, se accionaba por medio de una minúscula palanca de preselección incorporada al volante y funcionaba pisando a fondo el embrague después de haber soltado el pedal del acelerador.
La tercera velocidad era de toma directa, mientras que la cuarta era sobre multiplicada. Las ruedas delanteras, independientes, se orientaban por medio de una ballesta transversal, mientras que el puente trasero, de ejes tubulares con ballestas longitudinales, tenía las características usuales.
Una vez más, Cord había incurrido en el error de proponer un automóvil demasiado radical a un público conservador: como si no bastase la característica insólita de la tracción delantera, esta vez la realización estilística correspondía a un diseño compacto (volúmenes llenos, ausencia de molduras y faros ocultables), que el hombre medio admiraba pero no compartía.
También se presentaron dificultades en la refrigeración y otras imperfecciones mecánicas, especialmente en las suspensiones y en la dirección. A todo ello se añadió un cierto retraso en las consignaciones, que fue aprovechando con habilidad por los detractores para sostener que el automóvil no se había podido producir.
Mientras que Cord, llegado al final de su carrera, tendía a liberarse de las responsabilidades empresariales, el 810 tuvo su canto de cisne con la versión 812, presentada en otoño de 1936: la aplicación de un compresor centrifugo Schwitzer-Cummins, que giraba a unas 18.000 rpm, le permitió alcanzar potencias máximas de casi 170 CV, gracias a las cuales la aceleración desde la posición de reposo a los 100 km/h pudo lograrse en menos de 14 segundos.
Las proporciones del automóvil hicieron alguna concesión a la moda corriente, adaptándose gruesos tubos flexibles cromados para los escapes externos. Aunque más conocido y discutido, el 810/812 no alcanzó cualitativamente el éxito del modelo L29: de él se construyeron no más de 2.500 ejemplares hasta el año 1937, en el cual la Cord suspendió su actividad.
La importancia del Cord 810 en la cultura automovilista estadounidense fue testimoniada por los episodios de revival llevado a cabo en los años setenta: el cabriolet de serie ha sido nuevamente propuesto a escala reducida, con carrocería de resina de vidrio y mecánica moderna, lo que ha contribuido a hacer estos Cord ambicionados objetos de colección.
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Originally posted 2014-11-21 22:21:55.
