Los fanáticos de Ferrari tienen el corazón dividió a la hora de mencionar el segundo gran modelo de la historia de la marca. Unos hablan de la 250 Testarossa de 1958; otros de la 365 GTB/4 Daytona de 68; hay quien sostiene que se trata de la 250 GT SWB de 1960, de la 330 P4 de 1967 e incluso, los más contemporáneos, opinan que la segunda mejor Ferrari de la historia es la F50 de 1995. Pero en lo que todos coinciden es en señalar como el más grande de los coches jamás construidos en Maranello a la 250 Gran Turismo Omologato, la GTO de 1962.
La GTO nació con un cambio de reglamentación. En 1961, la Federación Internacional (FIA) suprimió el Campeonato Mundial de Gran Turismo y creo el de coches de sport. En la práctica, el campeonato mundial de resistencia, como se conocía este certamen, abandonaba los prototipos para abrirse sólo a vehículos derivados de coches de calle que se hubieran fabricado en un mínimo de cien ejemplares.
Por ello, Ferrari necesitaba una nueva arma con la que sustituir las plurivictoriosas 250 GT que, en sus diferentes variantes, habían dominado la categoría GT en los años anteriores. Consciente de que los nuevos coches de sport serian claramente más rápidos, Ferrari pensó en una evolución de lo que tenia más a mano, la 250 GT SWB (Short Wheel Base o batalla corta, denominada así para diferenciarla de la 250 GT anterior), e interpreto el reglamento de manera bastante personal.
La FIA obligaba a construir cien ejemplares del coche, aunque permitía, una vez realizados, aportar pequeñas modificaciones en la carrocería, Ferrari y su ingeniero, Giotto Bizzarrini, se agarraron a ese punto como a un clavo ardiendo.
Ni uno solo de los rasgos estilísticos de la SWB se conservaron para la GTO. La carrocería era radicalmente distinta, con el morro más largo y en caída hacia adelante, para conseguir una aerodinámica más favorable y eliminar la tendencia de la SWB a levantar el morro a alta velocidad.
La trasera era también más robusta; la cola truncada con un diminuto alerón facilitaba también la labor aerodinámica. La carrocería se diseño en el servicio de competición de la marca, y el carrocero Scaglietti fue el encargado de producirla en aluminio muy ligero.
Mecánicamente, el coche era muy similar a la Short Wheel Base. Mantenía el V12 a 60°, de tres litros de cilindrada, que se usaba casi desde los orígenes de la marca y que había ido ganando potencia con los años. Este motor fue diseñado por el ingeniero Gioachino Colombo para la primitiva 125 S y, originalmente, era de 1,5 litros de cilindrada.
Cuando se diseño la primera 250 GT, la marca prefirió este motor al 4,5 litros que Aurelio Lampredi diseñó en su momento para la Fórmula 1 de 1951. Como había que aumentar la cilindrada de uno o reducir la del otro, Ferrari optó por lo primero, por la mayor ligereza del propulsor resultante. En la GTO se cambiaron los tres carburadores Weber 40 por nada menos que seis carburadores de doble cuerpo Weber 36, y la caja, que en la SWB era de cuatro marchas más una superdirecta, pasaba a ser ahora una auténtica caja de cinco velocidades.
La mejor aerodinámica y el peso del nuevo modelo, claramente inferior gracias a la carrocería de aluminio, permitían a la GTO conseguir lo que había buscado Ferrari, una mayor velocidad en recta que ascendió de los 249 km/h en la SWB a 281 en el nuevo coche.
Pese a que el coche era prácticamente nuevo, el hecho de mantener la base mecánica y el esquema de suspensiones de su antecesor permitió a Ferrari homologar el coche, de ahí la O de Omologato, añadida a la 250 GT Berlinetta original, sin necesidad de producir los cien coches requeridos. Al final, de los 39 coches realizados, sólo una pequeña parte fue utilizada como coches de calle y la mayoría compitieron.
Su palmarés fue extraordinario. En su debut en las 12 Horas de Sebring, en 1962, la GTO de Gendebien-Hill fue segunda detrás de la 250 TRi de Bonnier-Bianchi. Después se impuso en el International Trophy de Silverstone, con Mike Parkes, en Brands Hatch, con el mismo piloto, y en los 1.000 km de París, con los hermanos Rodríguez.
A estos resultados cabe añadir un segundo puesto en Le Mans, para Guichet-Noble, detrás de la 330 TRi de Gendebien-Hill, en la que fue la última victoria en la gran clásica francesa para un coche con motor delantero. Al año siguiente, las 250 GTO ganaron su clase de nuevo en Le Mans y en los 1.000 km en el Tourist Trophy de Goodwood, las 9 Horas de Kyalami y el Tour de Francia.
El titulo mundial de 1962, el de 1963 y el de 1964, con una evolución de carrocería de la que sólo se fabricaron tres unidades fueron el colofón a una extraordinaria carrera deportiva y el inicio de otra, no menos extraordinaria, en el mundo de las subastas.
En la actualidad, la GTO esta considerada como el automóvil más valorado del mundo, y las escasas ocasiones en que uno de ellos cambia de manos, no lo hace por menos de diez millones de dólares.
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Originally posted 2011-11-02 19:51:31.
