En cualquier caso, la confirmación definitiva, que puso a la Ghia entre los grandes de la carrocería mundial, tan sólo se produjo durante la segunda posguerra, es decir, paralelamente al inicio y desarrollo de la línea italiana. Sin embargo, Giacinto Ghia no pudo asistir al éxito de su empresa, pues murió en el año 1944.

Gilda Concept 1955

En 1948 y 1949, la Ghia realizo algunos prototipos sobre bastidores Fiat. En 1950, Luigi Segre asumió la dirección de la empresa, que en dicho periodo construyo los prototipos del Lancia Aurelia y del Simca-Abarth.

Asimismo, hay que destacar la construcción de fueras de serie sobre bastidores Delahaye, Bentley y Talbot. En 1952 preparó el prototipo del Alfa Romeo Giulietta Sprint, cuya producción comenzó únicamente 2 años más tarde y se encargó a Bertone.

Volkswagen Karmann Convertible

En 1953 se construyeron algunos ejemplares de un coupe Fiat V8, cuya carrocería de vanguardia se adopto luego para algunos Jaguar y Aston Martín.  Asimismo, en dicho año comenzó con la Chrysler , que condujo a la construcción de automóviles con la marca Ghia-Chrysler. Finalmente se puso a punto el prototipo Volkswagen 2+2 Coupe y Cabriolet, el conocido Karmann-Ghia, del que se construyeron decenas de millares de ejemplares en la fábrica alemana de carrocerías Karmann.

Dual Convertible 1957

En 1955, la Ghia maravilló al público de los más importantes salones europeos con los dream cars, como el Gilda, cuya carrocería sin órganos mecánicos fue una de las primeras que se estudiaron en un túnel aerodinámico.

El Gilda tuvo cierta influencia no sólo en los siguientes proyectos de la Ghia, sino incluso en la producción norteamericana de serie. Las importantes sugerencias avanzadas por los estilistas en aquella ocasión encontraron aplicación en el Chrysler A 498, el Ferrari Superamèrica y el Dart de 1956, un coupe de 4 plazas con motor Chrysler de 400 CV y carrocería con revestimiento mixto (acero y aleación ligera), completamente rodeada de una banda parachoques de acero cromado.

De Tomaso Mangusta Spyder 1966

En 1956, la Ghia construyó el Norseman, con mecánica Chrysler y parabrisas sin montantes, un automóvil que costó 18 meses de trabajo. Embarcado en el Andrea Doria, que debía transportarse a Nueva York, el Norseman se hundió en el trágico accidente del trasatlántico italiano.

Lancia Fulvia Competizione 1969

En 1957, la Ghia absorbió a Frua y traslado sus instalaciones a un nuevo local. De la colaboración con la Chrysler surgieron el nuevo Gilda, el Dual segunda serie, el Flight Sweep, el Plymouth Adventurer y el Plainsman, además de su primer encargo del automóvil de representación Imperial Crown.

Ford Coins 1974

En el Salón de Turín de 1957, la Ghia presentó los curiosos Jolly, con mecánica Fiat y Renault, unos pequeños coches típicamente estivales que se construyeron en pequeñas series.

Ford Corrida 1976

A principios de los años sesenta, la Ghia había adquirido ya las dimensiones e importancia de una gran industria, con intereses que cubrían todos los sectores de la actividad de las carrocerías, desde el estudio de dream cars hasta el proyecto de modelos de serie, y desde los vehículos especiales hasta la construcción en serie de carrocerías para terceros.

Ford Navarre 1978

Para incrementar este último sector, en 1960 se creó la OSI, que se convirtió en empresa independiente 2 años más tarde, y de la que salieron las carrocerías para numerosos modelos de serie pertenecientes a los catálogos de varias marcas, tales como Chrysler, Renault y Volvo, la Ghia se limitó a suministrar los diseños de las carrocerías.

El binomio Ghia-Chrysler se hizo cada vez más frecuente en la producción de la fábrica de Turín. En 1960 apareció el L 6.4 un automóvil lujoso y confortable, derivado del Dual, con motor Chrysler V8 y construido en una serie corta. Al año siguiente surgió el prototipo Turboflite, con motor de turbina.

Action 1978

También era Chrysler el Valiant de 1961, llamado así debido a un saliente longitudinal situado a la izquierda del capot del motor. Mayor suerte obtuvo el GT 1500, con bastidor tubular y mecánica Fiat 1500. En 1963 apareció la versión definitiva del automóvil de turbina, que recibió el nombre de Turbine.

De las instalaciones de la Ghia fueron saliendo progresivamente el Plymouth Barracuda 450 SS, el De Tomaso 5 L Sport, el Bugatti 101 C, y el prototipo Isuzu 117 Sport 1600. Para la De Tomaso, la Ghia presentó en 1966 el Mangusta coupe y el prototipo Pampero.

Ford Brezza 1982

En 1967, las acciones de la Ghia fueron adquiridas en su totalidad por la Rowan Controller Co., de Westminster (Maryland) y el argentino Alejandro De Tomaso asumió el cargo de presidente y administrador delegado de la fábrica italiana de carrocerías.

Bajo la nueva dirección, la Ghia proyecto y construyó la berlina de 4 puertas Iso Fidia, los Maserati Ghibli Coupe y Spider y Simun Coupe, y el ejemplar único Oldsmobile Thor, junto con un interesante automóvil eléctrico urbano, el Rowan. En 1969 presentó un vehículo oruga para la nieve, el Snow-Ghia.

Ford Saguaro 1988

En 1970, la Rowan cedió el 80% de las acciones de la Ghia a la Ford, mientras que el restante 20% fue para Alejandro De Tomaso, quien conservó la presidencia de la empresa hasta 1972, año que cedió sus acciones a la Ford.

Ford Via 1989

Al comienzo de su celebración con la Ford, la Ghia puso a punto un automóvil que fue muy apreciado, el De Tomaso Pantera, con mecánica Ford. Prácticamente, desde 1972 los estilistas de la Ghia trabajan exclusivamente para la Ford.

Ford Focus Concept 1992

Al año siguiente aparecieron los Ford Granada, Mark I, Mustela II y Mustang II. Después llegaron el Capri II, un dream car presentado en Ginebra en 1974, el llamado Coin, y más adelante el Cortina, Escort, Fiesta, Sierra, Orión, Scorpio, Mondeo y Focus.

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De 1876 a 1886 fue una época de gran importancia para el desarrollo del automóvil. El motor de cuatro tiempos de Nikolaus Otto demostró su utilidad en la industria, Daimler desarrolló un rápido motor adecuado para su uso en vehículos y Benz construyó el primer Motorwagen verdaderamente práctico. Para complementar estos logros, Robert Bosch fundó la compañía en 1886, donde prosiguió el desarrollo del encendido por magneto de Otto para motores estacionarios. En 1898 todos los motores de vehículos utilizaban este encendido por tubo incandescente, mucho menos eficiente.

Daimler Taxameter-Droschke 1897

El automóvil original de Benz era un maquina rudimentaria sin deposito de combustible (la cuba de nivel constante del carburador debía llenarse regularmente de combustible) y con un sistema de encendido de alto voltaje, cuyo circuito principal se cerraba cuando el motor funcionaba. El bastidor del vehículo se hizo en la fábrica de bicicletas Adler, donde también se fabricó el sencillo eje de dirección que controlaba la rueda delantera.

No se consideró necesario invertir más dinero en un sistema más complejo para dirigir las ruedas delanteras. Pero aquel complejo y caro automóvil no tenia mercado, pues sencillamente se prefería recurrir a los caballos para desplazarse. Al principio Karl Benz se contentaba con probar su nuevo vehículo en el patio de la fábrica y en las carreteras locales, pero los pedidos de su Patent-Motorwagen brillaban por su ausencia.

Berta Benz

En 1888 su esposa Berta, más atrevida, decidió tomar cartas en el asunto y, con la ayuda de dos de sus cinco hijos, salió temprano una mañana de agosto con el tercer prototipo Motorwagen para recorrer unos 160 km, desde Mennheim hasta Pforzheim, donde vivía su madre. Berta participaba activamente en el negocio de su marido, por lo que conocía la técnica de conducción de un automóvil.

Este tercer prototipo contaba con un motor más potente, dos marchas y ruedas con radios de madera. Debió de ser todo un espectáculo ver a la primera mujer automovilista del mundo conducir por carreteras hasta entonces sólo transitadas por caballos. La intrépida Sra. Benz telegrafió a su estupefacto marido cuando llegó a su destino para explicarle la aventura.

Benz Bis a Bis de 4,5 CV 1899

Aquella extensa prueba de conducción oficiosa permitió detectar algunos aspectos que requieran atención. En las cuestas, los pasajeros debían bajarse para empujar; las bajadas suponían un problema para las zapatas de los frenos de madera; las tuberías de lubricación obstruidas debían limpiarse con una aguja de sombrero, mientras que las correas de transmisión rotas no podían reparar un zapatero.

Continúa…

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La idea, en ese momento de Cadillac, y de la General era crear un deportivo que este a la altura del Mercedes SL, del Jaguar XK8 Cabrío y del BMW Z8. Un objetivo muy claro, que ayudaría a Cadillac a volver a Europa de la mejor manera.

El objetivo con que se concibió el Evoq, era el de cambiar la imagen, por completo, de Cadillac. Un objetivo que se logró satisfactoriamente.

El Evoq es un coupe descapotable de líneas rotundas y musculosas, que apela a los ángulos rectos y los cortes en sierra para evocar su potencial. Las puertas son muy altas. La línea tiene una acusada forma de cuña y el frontal y la trasera son inequívocamente Cadillac, con la parrilla habitual de los modelos de la marca, el primero, y los pilotos verticales, la segunda.

El Evoq es además un coche muy compacto, alejado en este aspecto de los cánones norteamericanos, y destaca por sus voladizos tremendamente cortos.

Respecto a la mecánica, éste es el primer Cadillac con propulsión posterior tras muchos años de reconversión a la tracción delantera. La marca ha querido demostrar que está capacitada para hacer un coche capaz de competir con coupes y roadsters europeos de ruedas traseras motrices.

Sistema Night Visión de Cadillac: El Evoq cuenta con el sistema night visión, un dispositivo que permite ver en la oscuridad. Mediante rayos infrarrojos que funcionan como si se tratara de un radar, el night visión rastrea la calzada y proyecta sobre el parabrisas la imagen de los objetos que encuentra. Así, los vehículos que preceden la marcha a los posibles obstáculos en la calzada aparecen antes de que se vean a simple vista.

El modo Coupe Cabrío: La idea de un techo de chapa que pudiera plegarse y esconderse en el baúl para convertir un coupe en un cabrío no es nueva. Mercedes la recuperó de viejos coches estadounidenses y franceses de los años cincuenta y la aplicó con sabiduría en el SLK (en los años 90s). Luego Peugeot lo adoptó en el 206. En el Evoq también se encuentra este sistema electrohidráulico que permite plegar el techo en segundos para descapotar el coche.

El motor pertenece a la familia de propulsores Northstar. Se trata de un V8 que consigue 410 caballos de potencia gracias al empleo de un compresor mecánico Eaton, que sopla a muy baja presión y que, más que un aumento de potencia, lo que busca (y consigue) es una entrega muy lineal de la misma desde muy bajas revoluciones.

La caja de cambios es automática de cinco velocidades y funciona de modo adaptativo. Esto significa que está programada para adaptar su funcionamiento al tipo de conducción que realice el conductor. Si éste busca un andar tranquilo, la caja no apura las marchas y ofrece un funcionamiento que prima la suavidad, el confort de marcha y el ahorro de consumo; pero si el conductor se muestra más enérgico en el uso del acelerador, la caja apura mucho más las marchas para sacar el máximo partido al propulsor.

Cadillac partió de la base del Corvette en la realización del chasis, sin embargo, elaboró una sofisticada suspensión posterior multibrazo que sustituye a la de doble triángulo superpuesto del deportivo de Chevrolet.

El Evoq fue la base del XLR, que el año pasado dejo de fabricarse. Es una lastima que un prototipo tan interesante como este, terminará en el XLR, un deportivo que no supo aprovechar el potencial del Evoq.

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Existe una regla no escrita que se aplica al mundo de la fabricación de los supercoches. Esta regla dicta que los cambios frecuentes de dirección y las quiebras regulares son esenciales para mantener una cierta mística. Piénsese en Lotus, Lamborghini o Bugatti y se comprenderá la máxima. Pero si se suman los juicios y las tribulaciones de estas tres compañías, todavía se estará lejos de la triste y lamentable saga de MVS, que más tarde se convertirá en Venturi.

Todo empezó en 1974, cuando MVS (Manufactures de Voitures de Sport) exhibió su primer prototipo en el salón de París de ese año. Un inventor de Gérard Godfroy (antes con el constructor francés Heuliez) y Claude Poiraud (ex ingeniero de Alpine), el automóvil causó verdadera conmoción. Nadie esperaba ver este bólido alimentado por un Golf GTI entrar a fase de producción, pero el prototipo parecía muy bien construido y extraordinariamente diseñado. En esa etapa llevaba la marca Ventury, que más tarde se convirtió en Venturi como referencia al término aerodinámico.

Con una recepción tan positiva del vehículo, no pasó mucho tiempo antes de que alguien se pusiera manos a la obra e intentara desarrollarlo. El protagonista fue Hervé Boulan, un acaudalado financiero y entusiasta del automovilismo, que fue el primer presidente de MVS desde el verano de 1985.

Pronto se le unió Hervé Le Jeune, quien dejo Citroen para tender la mano a MVS. Por desagracia, poco después la relación entre Poiraud y Godfroy se agrió, y el segundo salió de la compañía. Entonces apareció Jean Rondeau, ofreciendo dinero y una fábrica. Había ganado en Le Mans en 1980 y su participación dio un gran impulso a la credibilidad del proyecto. Pero cuando unos meses más tarde murió en un accidente, parecía que el proyecto estaba, una vez más, maldito.

Las cosas siguieron adelante pese a varios inconvenientes serios, y en el salón de París de 1986 se exhibió un vehículo revisado, con potencia de un V6 PRV (Peugeot/Renault/Volvo). Con capacidad de 260 CV (192 kW) parecía por fin listo para producción en 1987. A finales de año, se habían entregado 52 vehículos, pero la compañía no seguía el rumbo adecuado. Para cubrir gastos, necesitaría producir 200 automóviles al año. Aunque más caro que el A610 de Alpine (su mayor rival), y sin un legado histórico como tal, todavía había esperanzas para el Atlantique.

En 1989 llegó a la compañía un nuevo jefe, Xavier de la Chapelle, que retiró el nombre de MVS y bautizó a los coches como Venturis. No sirvió de mucho, como tampoco una incursión en la Fórmula 1 en 1992. Un año más tarde apareció en 400 GT de doble turbo, con líneas inspiradas en el F40 de Ferrari y 406 CV (302 kW). Era un coche excepcional, pero demasiado exclusivo. La respuesta pareció consistir en un vehículo más asequible, así que se remodeló el Venturi 260 anterior para convertirse en Atlantique 300.

Éste era más redondeado que su predecesor y liberaba 281 CV (208 kW) con su V6 de 2.975 cc. Demasiado poco y demasiado tarde. En 1995, la empresa había entrado en bancarrota, aunque no tardó mucho en aparecer un salvador en la figura del grupo tailandés Nakarin Benz.

Desde 1998, se ofreció una versión de doble turbo del 300, pero el proyecto había sufrido tantas salidas en falso que todo el mundo había perdido la fe en él. El siglo XX llegaba a su fin y los activos de Venturi se vendían a precio de saldo. Aun cuando se cedieron los derechos de producción (al inversor inmobiliario Gildo Pallance-Pastor, asentado en Mónaco), el Atlantique parecía destinado a desaparecer del mapa.

Sin embargo, aquel no fue el fin de la marca Venturi. En el Salón de Ginebra de 2002 se exhibió un pequeño descapotable de dos plazas con este nombre, Fétish, se parecía en su concepción al Lotus Elise. Pero las semejanzas con su homólogo británico empezaban y terminaban en que iba alimentado con electricidad y costaba en torno a medio millón de euros. Así que las posibilidades de que sigan fabricándose Venturis son prácticamente nulas. Ahora la firma sigue en pie, pero sus modelos no logran sorprender.

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Ford Start Concept:

Ford y Pininfarina presentaron a fines del 2001, un prototipo llamado Start. Este modelo fue desarrollado por una organización independiente dedicada al diseño de coches en Europa.

El Start se realizado para celebrar la fructífera colaboración del equipo de diseño italiano con la marca americana. En cuanto lo estético apreciamos varias líneas del Street Ka, pero el Start se diferencia por tener un diseño más limpio y agradable.

Personalmente creo que podría haber sido el nuevo Puma, viendo su estilo y dimensiones. Lo que más me llamo la atención de este prototipo fueron las ópticas y ventana trasera y el interior.

Ford Crown Victoria Interceptor Concept:

En el 2002 Ford presento, a base del Crown Victoria convencional, una variante de este llamada Interceptor Concept, diseñada y pensada para la policía de Nueva York.

Las modificaciones respecto al modelo convencional las podemos apreciar en el diseño de sus ópticas, en las insignias de la policía, en el paragolpe delantero y, obviamente, en su interior (con todas la tecnología necesaria).

Desde que se presentó dejo a muchos conocedores del modelo de Ford muy interesados, ya que mejoraba la mala prensa del Crown Victoria (por ser taxi), y le daba un rediseño que le otorgaba más respeto.

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En 1890, ya como director de una importante empresa berlinesa, comenzó a trabajar para resolver un problema que le había llamado la atención desde su época de estudiante: el bajo rendimiento de los motores térmicos.

El 28 de febrero de 1892 registró la patente de su “procedimiento de trabajo y tipo de realización de motores de combustión interna”, la base del motor diesel. El primer prototipo, sin embargo, explotó y el propio Diesel resultó herido, pero no cejó en su empeño. Tardó cinco años en conseguir que uno de sus motores funcionara correctamente.

Los resultados obtenidos provocaron una fuerte controversia: Diesel malgastó su salud en las disputas y sofrío un fuerte estrés psicológico, que le obligó a someterse a diversas curas.

En 1943 publicó un libro, “El nacimiento del motor diesel”. Rudolf Diesel desapareció en extrañas circunstancias la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913, mientras atravesaba el canal de la Mancha en el vapor Dresden; el Almirantazgo británico lo había llamado porque quería estudiar la posibilidad de adaptar motores diesel a sus submarinos.

Para conocer la historia completa de este fascinante motor, ver historia del motor diesel.

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Ford Street Ka Concept 2000:

Ford presento en el año 2000, la versión cabrío de su modelo Ka, el llamado Street Ka. Después de varios años en el mercado y casi sin ninguna modificación, el modelo que inicio el diseño New Edge, tenia al fin se ansiada versión cabrío.

El prototipo era realmente sorprende y súper interesante, lastima que Ford tardo mucho en comercializarlo. Este presentaba un diseño mucho más agresivo y unas líneas más marcadas.

Se le incorporaron otras ópticas delanteras y traseras, nuevas llantas, un interior completamente renovado, y muchas otras cosas más. Por suerte la firma lo termino por vender.

Ford 49 Concept 2001:

En el 2001, Ford presento un prototipo en Detroit muy interesante y con unas líneas que tranquilamente se podrían decir eran el futuro de sus modelos en Estados Unidos. Pero esto lamentablemente no sucedió y solo quedo en un concepto llamado 49.

El diseño retro de este modelo evoca, al Falcón, y a otros tantos clásicos de la firma. Si se desarrollaba a conciencia puede que los modelos de Ford en Estados Unidos hubieran tenido mucho que ver con lo que apreciamos en imagen. Otro de los tantos desarrollos que no llegaron a ningún lado.

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Ford Mustang Bullitt GT Concept:

Ford presento en el año 2000 el prototipo Bullitt GT Concept del Mustang de ese momento. Un modelo que sorprendió por su interesante agresividad y por que conmemoraba viejas versiones del pony car norteamericano.

Las llantas, el impactante negro, la parrilla levemente más grande, la entrada de aire del capot, las salidas de escape más grandes, el alerón, y un renovado interior, completaban un Mustang muy agresivo. Pero lo más interesante estaba en el motor, ya que incrementaba su potencia y lograba una impresionante velocidad máxima.

Ford Prodigy Concept:

En este mismo año, Ford presento un interesante concepto. Este se llamaba Prodigy e impresionaba por tener una línea muy limpia y un diseño cercano al Mondeo.

Pocos datos hay de este modelo, pero por lo que se puede ver en la imagen, a mediados del 2000, Ford introdujo un par de líneas y terminaciones de este modelo para incorpóraselas a sus sedanes en Estados Unidos, (Five Hundred).

Puede que a simple vista no llame mucho la atención, pero su interior y su estilo general, aún eran (por lo menos) novedosos en ese año. Lo más interesante era su motor (diesel-eléctrico) y su bajo consumo de combustible.

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En 1984, el Grupo B estaba en su máximo apogeo. Se trataba de una categoría de automóviles de competición para rallies, realizados con gran libertad técnica por los constructores, que estaban obligados, para poder alinearlos en competición, a fabricar un mínimo de 200 unidades. Con motores muy potentes, de hasta 400 caballos, ligeras carrocerías de fibra y tracción a las cuatro ruedas, fueron, sin lugar a dudas, los automóviles de carretera más sofisticados jamás construidos.

Porsche decidió que podía fabricar un coche capaz de ganar en los rallies y presentó el Proyecto Grupo B en 1984. Se trataba de un coche tecnológicamente muy avanzado, con una carrocería moldeada en el túnel de viento y derivada de la del 911, del que heredaba también la implantación mecánica, con un motor boxer biturbo colgado en un subchasis tubular tras el eje trasero.

La gran novedad era la presencia de una transmisión integral con diferencial central viscoso, que actuaba electrónicamente, y de una suspensión de altura regulable, también electrónica.

Porsche había creado el coche y estaba convencida que podría fabricarlo, pero no le resulto nada fácil. El 959, nombre que recibió la versión definitiva de serie, sufrió diversos retrasos debido a problemas de desarrollo, en especial en la transmisión. Así que en 1987, año en el que debutó la producción del coche, las cosas habían cambiado. Y mucho.

De entrada, el coche era distinto del prototipo. El motor, de seis cilindros horizontales opuestos, cubicada 2,85 litros y rendía 450 caballos, 50 más de los anunciados en un principio, y derivaba del utilizado en competición por los invencibles 956 de circuitos.

Ello era debido a la mayor presión de soplado de los dos turbocompresores, que no soplaban en paralelo, sino que lo hacían en serie. Hasta las 4.500 rpm, el primer turbocompresor era el único que trabajaba. Recibía los gases de escape y aprovechaba la fuerza de éstos para girar, comprimiendo el aire de admisión. Al superarse ese régimen, entraba en acción el segundo tubo, que sumaba su potencia al primero.

El motor llevaba cuatro válvulas por cilindro, bielas de titanio, válvulas rellenas de sodio y un doble intercambiador de calor para refrigerar los tubos. La refrigeración del motor, por cierto, era liquida, los constituía una auténtica novedad dentro de la firma, ya que habitualmente los motores Porsche de carretera siempre habían llevado refrigeración por aire.

La carrocería cambio también con respecto al primer prototipo, en especial en el paragolpe delantero, donde se abrieron unas rejillas de ventilación extra, y las ruedas también eran más grandes. Se mantuvieron la suspensión pilotada, la tracción integral con reparto electrónico, los sensores de control de presión de los neumáticos y la caja de cambios manual de seis velocidades.

Entre tanto, también había cambiado la reglamentación de los rallies. Los coches del Grupo B, juzgados como extremadamente peligrosos a raíz de algunos accidentes graves en 1985 y 1986, fueron abolidos por la Federación Internacional.

El 959, cuya producción todavía no había iniciado, se quedaba sin posibilidades de competir. Sin embargo, lo único que quedaba por hacer era fabricar el coche, puesto que no hacerlo hubiera supuesto lanzar a la basura la ingente cantidad de dinero invertido en su desarrollo. Así que, a finales de 1986 y a un precio astronómico, Porsche empezó a vender sus 959. Los 200 coches anunciados en un primer momento estaban vendidos desde que se presentó el prototipo, así que finalmente y con cuentagotas, Porsche cumplió los compromisos adquiridos.

Convertido en un supercoche de serie, el 959 fue, hasta la llegada del espartano y fogoso Ferrari F40 en 1988, el coche de producción de serie más rápido del mundo y, por supuesto, el más sofisticado.

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Ford Ka Concept bocetos:

En el año 1996 se lanza mundialmente el Ka, un pequeño citadino de pocas dimensiones con un diseño que marcaba un quiebre total respectó a lo que se venia viendo en el catalogo de Ford.

La estética del Ka era llamada por Ford, New Edge, y se destacaba por tener unas ópticas y diseño general tipo diamante. En los bocetos que vemos en imagen, podemos apreciar esto claramente.

Sus líneas y terminaciones eran rompedoras para el momento de su presentación. Ford hacia una jugada muy arriesgada en ese momento, ya que el estilo de la marca era más bien redondo en esa época. El éxito al principio fue tímido (la gente no entendía nada), pero después el modelo se impuso y marco un nuevo camino para la firma.

Ford P2000 Concept 1997:

En 1997 Ford presenta un prototipo muy extraño, con una línea fuera de lo común. Este era el llamado P2000 y tenia como detalle a destacar un motor híbrido muy interesante para el momento que salió.

Pero lo que desconcierta del mismo es el diseño, ya que reinterpreta las líneas del Ka de una manera un poco extrema (ver en las puertas más que nada). Lo único que se puede dilucidar del mismo, es que era la antesala estilística del futuro Focus. Esta es la única imagen que hay del modelo.

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