El Bugatti 57 tuvo su momento de gloria durante la segunda mitad de la década de 1930. En efecto, este automóvil era propulsado por un moderno ocho cilindros con doble árbol de levas en cabeza de aluminio. El largo cigüeñal giraba sobre seis cojinetes y la distribución era de cascada de piñones.

Alimentado por un carburador Stromberg y cebado por un compresor mecánico Roots, desarrollaba 165 caballos. Se trataba de un motor con doble ACT realizado con éxito en el tipo 35B y luego en el tipo 50 de carretera. En el tipo 57, aparecido en 1936, este doble árbol acoplado a una caja de cuatro velocidades desarrollaba 165 CV con compresor, pero el 57 Aravis también fue comercializado sin este accesorio.

Las prestaciones de algunos 57 modificados eran sorprendentes, puesto que una de las versiones berlina dio una vuelta a Montlhèry a 195 km/h. En cuanto al marco del chasis era de largueros de chapa prensada, y el coche mantuvo las clásicas suspensiones no independientes de ballestas semielípticas con ejes delantero y trasero rígidos. En cambio, las últimas versiones del 57C recurrieron a frenos hidráulicos en sustitución de los tambores accionados por cables.

Al 57 se le instalaron de fábrica varios tipos de carrocerías diseñadas por Jean Bugatti (que, desgraciadamente perdió la vida en 1939) y por Joseph Walter: había una Galibier (berlina de cuatro puertas y cuatro plazas) y una Stelvio (cabriolet de dos puertas y cuatro plazas). Pero Bugatti se puso en contacto con otros carroceros, como Letourneur & Marchand, a fin de realizar un Cabriolet de 2/3 plazas para el Salón de París de 1938.

El resultado fue el Aravis, que prolongó la línea de nombres de conocidas montañas. De hecho, el Aravis fue carrozado a la vez por Letourneur & Marchand y por Gangloff en estilos diferentes.

Los primeros realizaron un coche que presenta aristas aerodinámicas al nivel de las aletas delanteras y del baúl trasero. El primero de estos coches, totalmente negro, fue expuesto en el Salón de París de 1938. Finalmente sólo se fabricó un puñado de Aravis de Letourneur & Marchand (únicamente siete ejemplares), entre ellos el presentado en estas páginas (uno de los tres sobrevivientes), que fue comprado nuevo y entregado en Bélgica el de mayo de 1939. Sigue siendo propiedad de la familia.

La distancia entre ejes es de 3,30 mm, y el peso del chasis es de 950 kg. La velocidad máxima es de 160 km/h.

Información relacionada: Volkswagen Escarabajo – El coche del pueblo / Peugeot 504, historia / Seat Ibiza IV: La evolución de un mito / Peugeot 405 Mi16, historia / Jeep Willys, historia / Citroen 2CV: El sobreviviente

La historia de Alpine empieza con las versiones coupe y cabriolet, basadas al principio en el 4 CV y luego en un Dauphine. Como en éstos, el motor está instalado en la parte trasera. Otra analogía con Porsche: los Alpine permanecerán fieles a esta construcción.

Con una carrocería en material plástico y un motor preparado, los Alpine tenían unas prestaciones excepcionales para le época, y los primeros modelos fueron muy notables. Una verdadera fiesta para los ojos, el cabriolet Alpine A 106 de finales de los años cincuenta contribuyó en gran manera al éxito de Rédélé y de Renault. En esta misma época, la compañía lanzó el Florida, un vehículo muy logrado.

Las versiones A 110 se sucedieron desde 1963 y son los modelos más conocidos de Alpine. Tanto su técnica como sus líneas esbeltas sedujeron a muchos aficionados. Dos coupes, un biplaza y un 2 + 2 fueron comercializados, bajo la denominación GT4 y Berlinette, a los que se añadió uno de los últimos cabriolets fabricados por la firma francesa.

El chasis correspondía, en principio, a la construcción Renault, con resortes helicoidales y un eje oscilante en la parte trasera. Pronto se modificaron los Alpine para adaptarlos a la propia concepción de la marca. Es así como fueron dotados de amortiguadores traseros especiales, en ocasiones dobles, estabilizadores y una suspensión dura más adecuada al aumentar de potencia. Equipado de este modo, el Alpine conquisto no sólo a los aficionados, sino que también entusiasmo a los especialistas.

La base técnica del A 110 era el Renault 8 de motor trasero de 1 litro, ligeramente preparado para desarrollar 48 CV frente a los 40 de la versión original. En función de las ambiciones deportivas, el A 110 fue dotado, naturalmente, de motores más potentes. Su cilindrada pronto pasó a 1,3 litros y desarrolló potencias que podían sobrepasar los 110 CV.

Los modelos que siguieron, de los cuales algunos anticipaban ya la llegada del A 310, poseían motores de 1,5 litros, siendo después equipados con el 1,6 litros del Renault 16. Todos estos motores fueron montados, por supuesto, en la parte trasera.

La producción termino definitivamente en 1994, treinta años después de que el primer Alpine A 110 saliera del mercado.

La carrocería del Alpine esta realizado con un material plástico, hecho que el chasis tubular que lleva no permite adivinar. La mejor parte de los Renault Alpine era azul, el color que identificaba a los coches de carreras franceses en las competiciones internacionales. La cabina está concebida para la conducción deportiva.

De largo mide 4,05 mm, de ancho 1,50 mm y de alto 1,20 mm. El peso en vacío es de 610 kg. La velocidad máxima es de 145 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 13 segundos.

Información relacionada: Fiat Coupe, historia / Maserati Shamal, historia / Suzuki Swift 90s, especificaciones / Rover, historia / Ford Escort RS Turbo, historia / De Tomaso Mangusta 1967, historia / Rudolf Diesel, biografía

El Jetfire está basado en el modelo de gran serie F-85. Se trata de una autentica revolución técnica en el dominio de la construcción de automóviles. El Oldsmobile, que fue presentado en Nueva York durante la primavera de 1962, era el primer coche de serie que disponía de turbocompresor. Este sistema, utilizado hasta entonces exclusivamente en grandes motores diesel, fue creado por el especialista Garrett.

A fin de elevar la potencia a cerca de 200 CV, mucho más que en el motor de serie, los ingenieros de Oldsmobile equiparon el V8 de 3,5 litros y alta compresión (10,25:1) del Jetfire con otra especialidad técnica. En efecto, el impresionante carburador de cuerpo simple Rochester fue acoplado a un sistema de inyección que alimentaba el motor con un producto antidetonante cuyo espectacular nombre era Turbo Rocker Fluid. Este liquido se componía de una mitad de agua destilada y otra mitad de alcohol metálico.

Con estos complementos, el grupo de aluminio del Jetfire alcanzaba los 195 CV. El F-85 sobrealimentado tenía buenas prestaciones (una aceleración de 0 a 100 km/h en nueve segundos era entonces bastante sensacional), pero aparte de eso seguía siendo un verdadero coche de serie que podía adquirirse en versión berlina-coupe o cabriolet.

El resto de las características constructivas del F-85 era asimismo bastante común: eje rígido atrás, ruedas relativamente pequeñas de 13 pulgadas, frenos de tambor en las cuatro ruedas y caja de cambios manual de tres velocidades.

El Jetfire también podía estar equipado opcionalmente con una caja automática y, con un suplemento de precio (aunque modesto), con otras especialidades típicamente americanas como la dirección asistida, servofrenos elevalunas eléctricos y climatización. Así por un puñado de dólares, los americanos, (de clase media) podían adquirir un coche lujoso, y eso en una época en que numerosos coches europeos sólo incluían calefacción si se pagaba una cantidad suplementaria.

Sin embargo, el F-85 Jetfire, sofisticado con el plano técnico, no tuvo un gran éxito de público. Apenas se produjeron 10.000 unidades hasta finales de 1963, antes de que el proyecto de turbocompresor volviese de nuevo al fondo de los cajones de Oldsmobile.

De largo mide 4,79 mm, de ancho 1,86 mm y de alto 1,34 mm. Su peso es de 1.320 kg. La velocidad máxima es de 190 km/h y aceleraba de 0 a 100 km en 9 segundos.

Información relacionada: Simca, el comienzo (historia) / Plymouth, historia / Lincoln, historia / Dodge, historia / De Tomaso Vallelunga 1965, historia / Mitsubishi Lancer Evo, cronología histórica / Bentley Turbo R 1985, historia / Ford Escort RS Turbo, historia

A continuación podrán apreciar una lista de los que me parecen los mejores motores diesel de la historia, en el cual el primero es uno de ellos.

• El primero en ponerse en practica, sin errores y explosiones, fue en 1898, seis años después de registrar su patente Diesel presento en Munich, su primer motor practico, un cuatro tiempos monocilíndrico, refrigerado por agua. Más adelante en 1923, Daimler Benz presento un motor Diesel de 40 CV, que fue instalado en el camión 5K3.
• Volkswagen desarrollo este motor y logro con las evoluciones del Golf un excelente equilibrio y un rendimiento sorprendente.
• BMW es una de las marcas que mejor lleva este motor, la misma logro mucho con sus múltiples variantes.
• Mercedes, como les comente anteriormente, es la precursora de haber introducido los mismos. Su linaje e historia son incorruptibles.
• PSA (Peugeot/Citroen) logro desarrollar excelentemente sus HDI, tanto que sus consumos son mucho menores de lo imaginado.
• Y Ford desde los 70 para acá, aproximadamente, en Europa, logro posicionar sus diesel y acercarse mucho a los más reconocidos en la materia.

En líneas generales es difícil elegir el mejor Diesel, ya que ahora sus distintas evoluciones y desarrollos mejoran increíblemente sus prestaciones, consumos y emisiones, lo que dificulta quedarse con uno.

Información relacionada: El motor Diesel, historia / Peugeot 404 Records 1965, historia / Renault 21 (Argentina), historia / NSU Ro 80 1967, historia / Mitsubishi, historia / NSU Ro 80 1967, historia

A principios de la década de los ochenta, el Alfa Romeo Alfetta GTV 6 2,5 era un deportivo de buena raza que se comparaba con el Porsche 944. La parte delantera de su capot abombado dejaba adivinar que el comportamiento motor escondía este brillante V6 con una cilindrada de 2,5 litros. Un motor muy generoso, que mostraba una autentica vivacidad en los regímenes más bajos, que golpeaba con toda la fuerza de sus 158 caballos en cualquier circunstancia y que giraba perfectamente hasta el limitador, emitiendo una esplendida música que diría compuesta por Verdi.

Este grupo, que provenía originalmente del Alfa 6 Berlina, había sido diseñado para llevar un peso que superaba los 1.250 kilos del GTV, por lo tanto era capaz de ofrecer prestaciones extraordinarias. El motor V6 formaba un ángulo de 60° con respecto a las líneas de cilindros y sólo tenia un único cigüeñal en cabeza en cada culata que accionaba una válvula de admisión y una de escape de cilindro. El motor recibía una mezcla especial preparada por inyección electrónica.

La caja de cinco velocidades con relaciones cortas y una desmultiplicación final corta contribuía a las aceleraciones; el GTV tan sólo necesitaba 8,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El embrague estaba como siempre detrás del motor, pero la caja era solidaria del eje trasero con el fin de mejorar el repartición de las masas y aumentar el poder de propulsión de las ruedas motrices traseras.

Comparado con otros coches deportivos de clase media, el Alfa Romeo GTV 6 exigía a su piloto una fuerza física real para accionar la dirección, el embrague y el cambio de marchas. Aunque un coche deportivo no tiene por que ser necesariamente confortable, el GTV tenía unas plazas traseras muy amplias. En cambio, la parte delantera resultaba bastante reducida para conductores altos ya que tenían que encoger las piernas detrás del volante.

A esto había que añadir un débil sistema de ventilación y de calefacción: así se podría disfrutar del encanto de un deportivo de antaño que exigía de su piloto ciertas concesiones. En el campo deportivo el GTV 6 fue campeón de Europa de Turismos en 1985 y 1988, victorias que se sumaron a la del Alfa Romeo 75 Turbo Evolucione en la misma categoría del Campeonato de Italia de Velocidad.

De largo mide 4,26 mm, de ancho 1,66 mm, y de alto 1,33 mm. El peso es de 1.250 kg. La velocidad máxima es de 218 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, y el kilómetro com salida de parada es de 29,1 segundos.

Información relacionada: Volkswagen Escarabajo – El coche del pueblo / Peugeot 504, historia / Seat Ibiza IV: La evolución de un mito / Peugeot 405 Mi16, historia / Jeep Willys, historia / Citroen 2CV: El sobreviviente

Naturalmente, los constructores de automóviles eran sensibles a las preferencias a menudo cambiantes de la clientela cuando se trataba de modas estéticas o equipamiento interior. Pero la potencia y la dimensión de los motores también desempeñaban un papel importante, sobre todo en América, donde las prestaciones del motor no sólo tienen que ser adecuadas sino que también deben parecerlo.

Tradicionalmente, los motores V8 eran más ya que un símbolo de esta potencia. Además, Cadillac tenía el honor de haber creado el primer motor V8 americano de serie. En compensación, el primer ocho cilindros en V del mundo había sido construido por la marca francesa De Dion Button.

Como el tamaño y la potencia de los motores marcaban el nivel del éxito, Cadillac no dejó de proponer motores cada vez más potentes. En 1964, la gama De Ville contó con un nuevo motor de 7 litros. Cuatro años después, la cilindrada del motor pasó a 7.736 c.c Por tanto, el De Ville disponía así de 375 caballos a 4.400 r.p.m. El V8 con válvulas en cabeza era capaz de catapultar este cabriolet De Ville de cerca de seis metros de largo a una velocidad máxima de 200 km/h, lo que conseguía con una aceleración respetable de 16 segundos para pasar de 0 a 100 mph (160 km/h).

El confort en largos trayectos estaba asegurado por una caja de cambios Turbo-Hydramatic. Pero no bastaba con aumentar y mejorar el motor, sino que también se intentaba incrementar las medidas de seguridad. Por ejemplo, el De Ville incluyo frenos de disco para las ruedas delanteras en 1969 y, por supuesto, el sistema de frenado de doble circuito ya estaba instalado de serie. A fin de diagnosticar, rápidamente el recalentamiento del motor se había desplazado el termómetro del sistema de refrigeración para instalarlo en las culatas.

Cadillac llegó a colocar barras de acero en las puertas para aumentar la seguridad de los ocupantes y mejoró el acolchado del habitáculo. Además, el De Ville, como los demás modelos de Cadillac, contó en adelante con un nuevos sistema de ventilación, un bloqueo del volante y un cierre eléctrico en las puertas. Estéticamente, el Cadillac De Ville también había cambiado algo y disponía de faros dobles horizontales y limpiaparabrisas ocultos. Por supuesto, todo ello tenía su precio y quien en 1969 deseaba un Cadillac De Ville lujosamente equipado debía desembolsar previamente la nada despreciable cantidad de 6.101 dólares.

De lago total mide 5,70 mm, tiene una velocidad máxima de 200 km/h y una aceleración de 0 a 160 km/h de 16 segundos.

Información relacionada: Peugeot 504 Cabriolet 1969, historia / Peugeot 203 Cabriolet, historia / Citroen DS, historia / Peugeot 404 Records 1965, historia / Alfa Romeo Disco Volante Spyder, historia / Bugatti, historia

El Buick Wildcat I convenido como un banco de pruebas con la fibra de vidrio, era un desarrollo del prototipo XP-300 de 1951. Su sucesor, el Wildcat II, recurrió a la misma técnica constructiva, pero los diseñadores de Buick se lanzaron a un ejercicio de estilo mucho más elaborado y deportivo. Tras la Segunda Guerra Mundial, los coches deportivos formaron un nuevo segmento en Estados Unidos: de vuelta a casa, algunos soldados llevaron modelos europeos, que atrajeron a los estadounidenses por sus prestaciones y su tamaño inusual.

Las aletas delanteras del Wildcat II se inspiraron en las de los roadsters europeos (el MG TC en especial) que provocaron una auténtica locura entre la juventud americana, aunque llevaban bordes de cromo. Las aletas traseras recuerdan a las del Corvette, con el que el Wildcat II comparte gran número de elementos mecánicos.

En origen, los faros principales iban montados a ambos lados del parabrisas panorámico, a la manera de los proyectores orientables de un coche de policía. A continuación fueron trasladados a los extremos del parachoques, junto a las luces de posición.

De este modo ocultaban en parte elementos poco estéticos de la suspensión, pero también las ruedas, lo que rompía el vuelo de las aletas y no corresponde en absoluto al diseño original. Su presencia disminuye la importancia visual concedida a los topes en ojiva del parachoques, los celebres Dagmar. Sin duda en la misma época, el coche fue privado de su mascota, un gato salvaje saltando que se asemejaba al Jaguar de ciertos coches ingleses.

Por primera vez en un prototipo, la tapicería interior de cuero tenia un tono idéntico a la de la carrocería (inicialmente, azul metalizado). Un habitáculo en el que, de hecho, no era fácil de entrar debido a la acentuada curva del parabrisas. ¿El relleno protector que subrayaba el salpicadero era también una primicia? Eso decían algunos observadores. En todo caso destacaba tanto como las tres aberturas tradicionales de Buick, habitualmente colocadas en las aletas delanteras de sus carrocerías, y dispuestas aquí en el borde del capot.

Las apariencias engañan: el Buick Wildcat II era un pequeño cabriolet, cuya altura no rebasaba los 90 cm en los cuadros de mandos. También era, comparado con los modelos fabricados en Detroit, un coche ligero (gracias a la fibra de vidrio), aunque al contrario del Chevrolet Corvette, que no lo llevaría hasta 1955, iba equipado con un eficaz motor V8. Media 4,34 mm de largo, 1,94 mm de ancho y 1,20 mm de alto.

Información relacionada: Fiat Coupe, historia / Triumph TR7, historia / Historia de los Concept Cars Ford Volante 1959 y Levacar Mach I de 1960 / Mercury Cougar 1998, información / Historia de los Concept Car Ford Torino Machete de 1968 y Súper Cobra Vignale de 1969

Desde el lanzamiento de la 308 GTB en 1975, Ferrari ha sido siempre fiel al motor V8 en posición central para sus berlinetas. Tras el 328, evolución de la primera, y la fallida 348 TB, de comportamiento errático, producida entre 1989 y 1994, la marca corrigió el tiro con el lanzamiento de la excelente F355, de la que la Módena, completamente distinta en el plano estético, era una más que digna sucesora.

Heredera de una larga tradición, la Módena era un coche adaptado a las nuevas demandas del mercado, que también en este segmento de los superdeportivos pedía, cada vez más, una facilidad de uso superior sin menoscabo de las prestaciones puras.

La 360 (nombre que hace referencia a su cilindrada), era un coche más grande que la antigua F355, respecto a la cual creció en longitud (22 cm) y especialmente en batalla (15 cm), lo que supuso un mejor comportamiento a lata velocidad y, sobre todo, un mayor espacio interior que se aprovecho para convertir la parte trasera de los asientos en un pequeña sucursal del maletero.

La disposición mecánica se mantuvo con respecto a la F355, pero el motor, un V8 de 3,6 litros construido en aleación ligera, era completamente nuevo, trufado de electrónica y más potente, y conseguía la potencia especifica mas alta (111 caballos por litro) alcanzada jamás por una Ferrari atmosférica. Respecto a su antecesora, la caja de cambios de seis relaciones estaba situada esta vez en posición longitudinal, detrás del motor, generando un perfecto reparto de pesos.

Un coche más grande, más potente y más equipado suele ser, habitualmente, más pesado; este no fue el caso de la 360 Módena, ya que, por primera vez en su historia, la marca fabricaba un coche totalmente en aluminio, material empleado tanto para el chasis y las suspensiones como para la carrocería, diseñada, como no, por le maestro Pininfarina.

Modelada en el túnel de viento, la carrocería rompía con las líneas angulosas de la F355 y se suavizaba, buscando una mejor eficacia aerodinámica. Los faros delanteros, por ejemplo, eran carenados, y se aumentaron la toma de aire delanteras con dos grandes aperturas a ambos lados del frontal, para garantizar un mejor flujo de aire hacia los radiadores, al tiempo que permitían disponer de un maletero delantero más profundo, con una capacidad total de 220 litros.

Otras dos tomas en los bajos tras la puerta y otras en el montante trasero se encargaban de refrigerar los frenos traseros y el motor, mientras que la adopción de un portón trasero de cristal, además, de dejar el motor aparente, permitía optimizar la aerodinámica.

Otra de las aportaciones de la Formula 1 fue el cambio secuencial, estrenado en la F355 y dotado aquí de una gestión electrónica de segunda generación. Los cambios de marcha se realizaron con unas palancas situadas detrás del volante, mientras que la marcha atrás se insertaba mediante una pequeña palanca situada en la consola central. También las suspensiones, con control electrónico y dos modos de uso, normal y sport, estaban inspiradas en las de los monoplazas de la Scuderia.

Con todo ello, la 360 Módena no solo mejoraba el rendimiento en prestaciones de la F355 y su comportamiento dinámico: disponía de serie de control electrónico de tracción que intervenía sobre los frenos y la gestión del motor. También era un coche más cómodo, mejor equipado, con un interior más amplio y mejor acabado, algo que se consiguió sobradamente.

En Ferrari entendían, como en Porsche, Maserati o Aston Martín, que un purasangre deportivo debía ser, a su vez, civilizado para poder ser utilizado como coche  diario, y la 360 Módena lo era.

Información relacionada: Ferrari 288 GTO – Gran Turismo de calle / Jaguar, historia / Mazda, historia / Honda, historia / Alfa Romeo, historia / Porsche, Ferdinand (1875-1951), biografía / Maserati 3200 GT 1998, historia

Desde 1931, el coche deportivo vendido bajo el nombre de SS100 y con motor Standard se había convertido en un éxito en ventas, así que nadie debe sorprenderte de que Lyons, de espíritu emprendedor, se lanzara a la construcción de una berlina, el Jaguar, que ofrecía una calidad de fabricación y un confort comparables a los de un Rolls-Royce, pero a menos de un tercio de su precio.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa fabrico munición, pero Lyons ya pensaba en lo que haría después del conflicto bélico, así que puso a sus ingenieros a trabajar en nuevas ideas, entre ellas un motor de seis cilindros con doble árbol de levas a la cabeza y una suspensión independiente. Estos dos ingredientes confluyeron en la primera de las obras maestras de la marca, ahora ya con el nombre de Jaguar, el roadster XK 120 de 1948.

Las prestaciones (190 km/h), su preciosa línea, su precio muy competitivo y los éxitos en competición, incluidas dos victorias en las 24HS de Le Mans, convirtieron el  XK 120 en un coche de culto. Las estrellas de Hollywood se paseaban a su volante y la marca se vio obligada a construir los coches de acero y no en aluminio, como estaba previsto, para poder hacer frente a la demanda.

Jaguar derivo, a partir de entonces, su gama de dos líneas diferenciadas. Por un lado, las berlinas de lujo, cuya saga vería nacer automóviles tan fantásticos como el MKII, Por el otro, los deportivos, sector en el cual, en 1961, la firma dio su segundo gran golpe con el lanzamiento del E-Type, considerado la segunda obra maestra de Lyons. Este vio como su marca tocaba la gloria, con cinco victorias en La Mans en los años cincuenta y la adquisición de Daimler en 1960, pero también el drama, con la muerte de su único hijo y heredero, y un incendio le destruyo la fábrica.

Tras la jubilación de Lyons, la marca fue vendida en 1972 al consorcio estatal British Leyland, lo que acarreo una caída en picado de la calidad, hasta poner de moda el dicho de los clientes de la marca compraban dos coches para poder circular con el segundo cuando el primero estaba en el taller.

A fines de 1979, Jaguar estuvo al borde de la desaparición, pero al final acabo privatizada y aletargada hasta que Ford la compro en 1990. La multinacional norteamericana le dio nueva vida y aunque compartiendo elementos mecánicos con otras marcas del grupo, en la década de los 90, Jaguar lanzo nuevos modelos, todos ellos de calidad muy satisfactoria, y empezó a compartir en segmentos inferiores con el propósito de multiplicar por diez su producción y convertirse en una empresa rentable. Ahora pertenece a Tata.

Información relacionada: Mazda, historia / Buick, historia / Opel GT 1968, historia / Mercedes Benz 770 1930, historia / Cadillac Fleetwood 60 Special 1991, historia / La historia de Mercedes (1834-1899). Las etapas, segunda parte / Honda, historia / BMW 507 Roadster 1956, historia / Alfa Romeo, historia

El Djet es ante todo obra de Rene Bonnet, el hombre que, asociado con Charles Deutch, había hecho brillar el nombre de DB inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Aunque presente en el sector del armamento. Matra dominaba el trabajo con fibra de vidrio y plástico gracias a una de las filiales, y proporcionaba a Bonner los elementos de poliéster. En 1962 los Djet con chasis tubular destacaron en las 24 Horas de Le Mans. Por tanto, cuando Matra recogió la herencia de Rene Bonner dispuso de una berlineta de la que ya se habían construido algo menos de 200 ejemplares.

Pero la firma de Romorantian proyectaba una producción en gran serie. El primer Djet recibió un motor Renault de cuatro cilindros y 1.108 CC, que desarrollaba 85 CV. El Djet II contó con el mismo motor, pero las prestaciones dieron un salto (de 165 a 190 km/h) gracias a un carburador Solex de doble cuerpo.

El Djet 5, mas lento y fabricado en serie por Matra, se contento con 70 CV y 175 km/h (y un carburador Zenith de 32 mm), pero la versión 5S era mas prometedora, con 90 CV a 6.500 rpm, y 190 km/h de velocidad punta. El Matra Djet (rebautizado entre tanto como Jet 6, sin la D), gastara sus últimos cartuchos con un motor de 1.255 CC, el del R8 Gordini 1300.

Como el Alpine A110, el Djet 5S es casi totalmente de fibra de vidrio y plexiglás. Cuidadosamente perfilado, solo pesa 660 kg gracias a un chasis de larguero y a su relevamiento de plástico. El cuadro de mandos es muy completo, el techo móvil era opcional (¡lo que no es un lujo, porque hacia calor detrás de los asientos-cubeta!), los asientos sujetan bien el cuerpo y todo el salpicadero con su consola central es de teca en la versiones de lujo.

Con 1.495 ejemplares construidos (917 Djet V y 365 Djet VS más los 222 Jet 6), el Matra Djet hubiera podido tener aun mas éxito, pero fue finalmente abandonado en beneficio del nuevo 530. Por otra parte, los Djet 5 y 5S eran más baratos que los primeros construidos artesanalmente por Rene Bonnet. Sobre todo, tenían un precio mejor que el Alpine y su conducción no requería demasiada habilidad. Varios Matra Djet 5 y 5S participaron en competición, como el de J. P Beltoise en el Rally de Chamrousse de 1965, donde terminaron el primero de su categoría, y el de Henri Pescarolo en el Rally de París. En cambio brillaron menos en el Rally de Montecarlo, puesto que los dos Djet 5S inscriptos en 1966 abandonaron.

Este media 4,10 mm de largo, 1,45 mm de ancho y 1,20 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2,40 mm, y su peso es de 660 kg.

Información relacionada: Ferrari 166 Corsa 1948, historia / Nash Twin Ignition 1929, historia / Hudson Hornet 6 1952, historia / La historia del Grupo Chrysler en imagenes (1926) / Rover 12 1946, historia / Lamborghini Jalpa – Historia / Maserati 228, Historia / Venturi 400 GT, historia