El impresionante Cizeta vio la luz gracias al boom de los supercoches que se vivió a finales de los 1980. Ferrari no podía fabricar suficientes automóviles para sus clientes, y vehículos como el Porsche 959 fueron todo un éxito de ventas. Incluso Lamborghini iba relativamente bien, así que quizá quedara sitio en el mercado para otro supercoche que fuera aún más extremo que todo cuanto se había visto en los fabricantes habituales.

Así lo pensaba Claudio Zampolli, un rico hombre de negocios que vendió y dio mantenimiento a los exóticos modelos italianos en Los Ángeles. Se fue a ver al compositor y entusiasta del automóvil Giorgio Moroder, que también tenía grandes sumas de dinero disponibles. A esta sociedad debe su nombre el coche, llamado en realidad Cizeta-Moroder V16T. Cizeta, pronunciado chizeta, es la forma de pronunciar sus iniciales CZ en italiano, correspondientes a Claudio Zampolli. El V16T era una abreviatura de un coche con motor V16 y transmisión en T, modo en el cual se dirigía la tracción desde el grupo motor.

El Cizeta se fabricó en muy baja producción, con esmerada atención en la manufactura de cada modelo. Pese a ello, el acabado de los interiores de los coupes no era demasiado buena, a diferencia de el descapotable que llego muy tardío.

Con una capacidad de 5.995 cc, la potencia declarada de este asombroso motor era de 560 CV (414 kW) a unas mareantes 8.000 rpm, aunque su línea roja se situaba en las más increíbles aún 9.000 rpm. A plena marcha el ruido era imponente, con dos árboles de levas en culata y 84 válvulas a todo rendimiento. El motor no medía menos de 150 cm de ancho, razón por la cual no había alternativa a la transmisión de la tracción desde el centro.

En realidad, el grupo motor era en la práctica un par de V8 acoplados, con la comunicación de la potencia desde un transmisión en T. Ofrecía cinco marchas seleccionadas manualmente que, transmitían la potencia a las ruedas traseras.

Con tal capacidad, y par motor disponibles, no sorprende que el Cizeta proclamara alcanzar asombrosas cifras de rendimiento. La compañía dijo su V16T era capaz de desarrollar 330 km/h y ponerse de 0 a 100 km/h en sólo 4,4 segundos. Pero nadie probó oficialmente el coche, por lo que seguirá abierto a conjeturas si era o no capaz de semejantes proezas.

El V16T fue otra creación de Marcello Gandini, el hombre que tal vez haya diseñado más supercoches de la historia. Además del Bugatti EB110 y el Lancia Stratos, también diseño numerosos Lamborghini, como el Countach y el Diablo. Basta mirarlos con algo de atención para descubrir sus señas de identidad: un perfil con fuerte adelantamiento del habitáculo, el arco de las ruedas traseras cortado y las lunas laterales bajas por delante.

El V16 no era muy diferente. Después de los excesos del exterior, el habitáculo era bastante moderado, tal vez incluso algo decepcionante. Esta bien ensamblado, pero no parecía mucho mejor que el de muchos automóviles de serie producidos en la época.

Aunque el prototipo se presentó por primera vez en 1989, hubieron de pasar otros tres años para que pudieran entregarse a sus propietarios los primeros vehículos. Entre tanto, Giorgio Moroder había pedido el interés y se retiró del proyecto, llevándose su dinero. Con problemas ahora de financiación, y con el lanzamiento del Lamborghini Diablo a mitad de precio, era sólo cuestión de tiempo que la empresa llegara a su fin, aunque aún se mantuvo en pie hasta 1995.

Sin embargo, aquel no fue el final de la historia. En 2005, Zampolli presentó una versión descapotable del V16T, con la promesa de que seguirían otros cuatro. Pero el Cizeta no consiguió convertirse en ningún momento una imagen corriente de las carreteras, y su producción final se recortó a la mitad cuando llegó la fecha de entrega de vehículos.

Información relacionada: Hudson Hornet 6 1952, historia / Nash Twin Ignition 1929, historia / Matra Djet 5 1966, historia / Lancia Flaminia GT 3C 1962, historia / McLaren F1: El Rey de los Superdeportivos / Lamborghini Countach: El coche más rápido de mundo durante dos décadas

A pesar de su éxito comercial, el Porsche 944 nunca fue considerado un verdadero Porsche y, al igual que el 924 Turbo, no podía negar su herencia Volkswagen/Audi. El hecho de que el 924 Turbo fuese construido por Porsche y no por Audi no convenció ni a los fieles de la marca ni a la prensa especializada. Para superar esta situación, no había otra solución que desarrollar un motor cien por cien Porsche. (coches en renting)

El 924 disponía de un 4 cilindros inclinado, mientras que el 928 estaba equipado con un V8, es decir, con dos grupos inclinados de cuatro cilindros cada uno. ¡Por qué no cortar en dos este V8 Porsche para obtener la típica configuración de la casa? Dicho y hecho.

Se obtuvo así un cuatro cilindros de aleación ligera con un árbol de levas en cabeza movido por correa dentada: la distribución mejorada con un reajuste hidráulico a juego. Detalle original: hay dos árboles suplementarios en el bloque, girando dos veces más rápido y a contrasentido del cigüeñal, destinados a perfeccionar el equilibrado.

Esta situación data de 1911; se trata de un invento del inglés Frederick W. Lanchester resucitado por Mitsubishi, que lo patentó, obligando a Porsche a pagar a Mitsubishi unos royalties de unos 8 dólares por coche.

Este motor recuperaba numerosas piezas del V8, con el que compartía el mismo diámetro y la misma carrera. Estaba alimentado por una inyección tipo L-jetronic y el encendido era totalmente electrónico. Si el 944 procedía técnicamente del 924 Turbo, del que tomaba el chasis, la suspensión, la dirección y los frenos, estéticamente se encontraba próximo al Carrera GT, con las aletas ensanchadas, un spoiler delantero (en el que estaban integrados los faros antiniebla) y un pequeño alerón trasero (el del 924 Turbo).

Presentado en julio de 1981, el nuevo modelo se situaba, dentro de la gama de los Porsche con motor refrigerado por agua, entre el 924 y el 928. Era un coche claramente superior y que por fin se revelaba digno de su legendario nombre. Como el 924 Turbo, el Porsche 944 alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h y podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos.

Se ofrecía un kit deportivo que incluía amortiguadores más firmes, barras antibalanceo más duras y ruedas de aleación de 16 x 17 que permitían montar neumáticos de perfil bajo 205/55 VR 16. En relación con el 924, el habitáculo no cambió mucho; los instrumentos eran ahora de color amarillo y una nueva tapicería opcional de tweed hacia el ambiente menos austero. Mide 4,20 mm de largo, 1,73 mm de ancho y 1,27 mm de alto. Su peso es de 1.180 kg.

Información relacionada: Historia de los Concept Cars, Ford Mustang Mach III y Synthesis 1993 / Bugatti Type 37 1925, historia / Seat Ibiza IV: La evolución de un mito / Bugatti EB110, segunda parte de la historia

La historia de Alpine empieza con las versiones coupe y cabriolet, basadas al principio en el 4 CV y luego en un Dauphine. Como en éstos, el motor está instalado en la parte trasera. Otra analogía con Porsche: los Alpine permanecerán fieles a esta construcción.

Con una carrocería en material plástico y un motor preparado, los Alpine tenían unas prestaciones excepcionales para le época, y los primeros modelos fueron muy notables. Una verdadera fiesta para los ojos, el cabriolet Alpine A 106 de finales de los años cincuenta contribuyó en gran manera al éxito de Rédélé y de Renault. En esta misma época, la compañía lanzó el Florida, un vehículo muy logrado.

Las versiones A 110 se sucedieron desde 1963 y son los modelos más conocidos de Alpine. Tanto su técnica como sus líneas esbeltas sedujeron a muchos aficionados. Dos coupes, un biplaza y un 2 + 2 fueron comercializados, bajo la denominación GT4 y Berlinette, a los que se añadió uno de los últimos cabriolets fabricados por la firma francesa.

El chasis correspondía, en principio, a la construcción Renault, con resortes helicoidales y un eje oscilante en la parte trasera. Pronto se modificaron los Alpine para adaptarlos a la propia concepción de la marca. Es así como fueron dotados de amortiguadores traseros especiales, en ocasiones dobles, estabilizadores y una suspensión dura más adecuada al aumentar de potencia. Equipado de este modo, el Alpine conquisto no sólo a los aficionados, sino que también entusiasmo a los especialistas.

La base técnica del A 110 era el Renault 8 de motor trasero de 1 litro, ligeramente preparado para desarrollar 48 CV frente a los 40 de la versión original. En función de las ambiciones deportivas, el A 110 fue dotado, naturalmente, de motores más potentes. Su cilindrada pronto pasó a 1,3 litros y desarrolló potencias que podían sobrepasar los 110 CV.

Los modelos que siguieron, de los cuales algunos anticipaban ya la llegada del A 310, poseían motores de 1,5 litros, siendo después equipados con el 1,6 litros del Renault 16. Todos estos motores fueron montados, por supuesto, en la parte trasera.

La producción termino definitivamente en 1994, treinta años después de que el primer Alpine A 110 saliera del mercado.

La carrocería del Alpine esta realizado con un material plástico, hecho que el chasis tubular que lleva no permite adivinar. La mejor parte de los Renault Alpine era azul, el color que identificaba a los coches de carreras franceses en las competiciones internacionales. La cabina está concebida para la conducción deportiva.

De largo mide 4,05 mm, de ancho 1,50 mm y de alto 1,20 mm. El peso en vacío es de 610 kg. La velocidad máxima es de 145 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 13 segundos.

Información relacionada: Fiat Coupe, historia / Maserati Shamal, historia / Suzuki Swift 90s, especificaciones / Rover, historia / Ford Escort RS Turbo, historia / De Tomaso Mangusta 1967, historia / Rudolf Diesel, biografía

Esas coincidencias espacio temporales han provocado, algunas veces, obras únicas, que aunque hayan sido producidas en serie, habitualmente limitadas, han marcado un antes y un después dentro de un campo determinado.

En el caso de los automóviles podríamos citar muchas marcas y modelos que hicieron historia: Aston Martin, General Motors, Porsche, Benteley, y otras muchas marcas que han firmado con letras de honor dentro del mundo del automovilismo. Coches únicos que, con el tiempo, se han convertido en auténticas obras de arte.

Aplicando lo dicho hasta ahora al universo de los relojes, uno de los primeros nombres que nos viene a la mente es Seiko. Esta casa de relojes japonesa fue pionera en introducir ciertas tecnologías en la fabricación de relojes que marcaron un hito en este campo, como por ejemplo la construcción de relojes con tecnología digital.

Seiko nos ofrece esta vez una nueva colección, Ananta, que está llamada a entrar en el Olimpo de esos pequeños aparatos que tan bien nos sirven para medir el tiempo. Ananta significa en sánscrito, un antiguo idioma oriental, “lo infinito”. Y con esa vocación nace la colección, con convertirse en un referente atemporal dentro del mundo de la relojería.

Su tecnología y su diseño impulsan a esta colección a una nueva dimensión, como pudo ser en el mundo del automovilístico la aparición de marcas como Mercedes, BMW, Crhysler o Lexus. Una colección de relojes que marcan un estilo sobresaliente y personal a la hora de vestir y que son un complemento indispensable para aquellos que buscan, tanto en el automóvil que conducen, como en los complementos que visten, la mayor calidad y exclusividad.

Fuente: Elaboración propia    |    Imagen: Seiko

En 1984, el Grupo B estaba en su máximo apogeo. Se trataba de una categoría de automóviles de competición para rallies, realizados con gran libertad técnica por los constructores, que estaban obligados, para poder alinearlos en competición, a fabricar un mínimo de 200 unidades. Con motores muy potentes, de hasta 400 caballos, ligeras carrocerías de fibra y tracción a las cuatro ruedas, fueron, sin lugar a dudas, los automóviles de carretera más sofisticados jamás construidos.

Porsche decidió que podía fabricar un coche capaz de ganar en los rallies y presentó el Proyecto Grupo B en 1984. Se trataba de un coche tecnológicamente muy avanzado, con una carrocería moldeada en el túnel de viento y derivada de la del 911, del que heredaba también la implantación mecánica, con un motor boxer biturbo colgado en un subchasis tubular tras el eje trasero.

La gran novedad era la presencia de una transmisión integral con diferencial central viscoso, que actuaba electrónicamente, y de una suspensión de altura regulable, también electrónica.

Porsche había creado el coche y estaba convencida que podría fabricarlo, pero no le resulto nada fácil. El 959, nombre que recibió la versión definitiva de serie, sufrió diversos retrasos debido a problemas de desarrollo, en especial en la transmisión. Así que en 1987, año en el que debutó la producción del coche, las cosas habían cambiado. Y mucho.

De entrada, el coche era distinto del prototipo. El motor, de seis cilindros horizontales opuestos, cubicada 2,85 litros y rendía 450 caballos, 50 más de los anunciados en un principio, y derivaba del utilizado en competición por los invencibles 956 de circuitos.

Ello era debido a la mayor presión de soplado de los dos turbocompresores, que no soplaban en paralelo, sino que lo hacían en serie. Hasta las 4.500 rpm, el primer turbocompresor era el único que trabajaba. Recibía los gases de escape y aprovechaba la fuerza de éstos para girar, comprimiendo el aire de admisión. Al superarse ese régimen, entraba en acción el segundo tubo, que sumaba su potencia al primero.

El motor llevaba cuatro válvulas por cilindro, bielas de titanio, válvulas rellenas de sodio y un doble intercambiador de calor para refrigerar los tubos. La refrigeración del motor, por cierto, era liquida, los constituía una auténtica novedad dentro de la firma, ya que habitualmente los motores Porsche de carretera siempre habían llevado refrigeración por aire.

La carrocería cambio también con respecto al primer prototipo, en especial en el paragolpe delantero, donde se abrieron unas rejillas de ventilación extra, y las ruedas también eran más grandes. Se mantuvieron la suspensión pilotada, la tracción integral con reparto electrónico, los sensores de control de presión de los neumáticos y la caja de cambios manual de seis velocidades.

Entre tanto, también había cambiado la reglamentación de los rallies. Los coches del Grupo B, juzgados como extremadamente peligrosos a raíz de algunos accidentes graves en 1985 y 1986, fueron abolidos por la Federación Internacional.

El 959, cuya producción todavía no había iniciado, se quedaba sin posibilidades de competir. Sin embargo, lo único que quedaba por hacer era fabricar el coche, puesto que no hacerlo hubiera supuesto lanzar a la basura la ingente cantidad de dinero invertido en su desarrollo. Así que, a finales de 1986 y a un precio astronómico, Porsche empezó a vender sus 959. Los 200 coches anunciados en un primer momento estaban vendidos desde que se presentó el prototipo, así que finalmente y con cuentagotas, Porsche cumplió los compromisos adquiridos.

Convertido en un supercoche de serie, el 959 fue, hasta la llegada del espartano y fogoso Ferrari F40 en 1988, el coche de producción de serie más rápido del mundo y, por supuesto, el más sofisticado.

Información relacionada: McLaren F1: El Rey de los Superdeportivos / Lamborghini Countach: El coche más rápido de mundo durante dos décadas / Volkswagen Escarabajo – El coche del pueblo / Peugeot 504, historia / Peugeot 405 Mi16, historia / Citroen 2CV: El sobreviviente / Jeep Willys, historia

Sbarro (logo) – A continuación podrán apreciar prácticamente todos los prototipos y modelos que Franco desarrollo.

Luego empezó a fabricar por encargo versiones civiles, rigurosamente idénticas en todas las cotas, de los Lola T 70 Coupe y Ford GT 40 de competición. Ello le dio un renombre importante como fabricante de replicas, y su catalogo creció con impecables copias de coches, como el BMW 328, el Mercedes 540 K, el Mercedes 300 SL e incluso el Bugatti Royale.

Franco Sbarro era un ingeniero de sólida formación e imaginación desbordante, una imaginación que empezó a aplicar a productos realmente singulares. Coches como los todoterreno Wind-Houd y Wind-Hawk, sobre base Mercedes, las transformaciones de los Mercedes S y SEC con versiones con alas de gaviota e interiores con todo lujo de detalles, y sus famosos Golf con chasis de Porsche 911 aseguraron la viabilidad de la empresa y le permitieron trabajar en el desarrollo de nuevas ideas.

Mientras se divertía realizando prototipos como el Super Twelve, un recortado utilitario con dos motores de moto Kawasaki, Sbarro trabajaba en su idea de ruedas sin ejes, que presento finalmente en 1989.

La idea era revolucionaria y completamente viable. Se trataba de sustituir el eje por un cojinete sobre el que rodaba la rueda y que incluía tanto los elementos de frenada como los de unión al chasis.

Lamentablemente, y pese a que Sbarro creo una empresa para el desarrollo de la idea y sus posibles aplicaciones, esta quedo aparcada pese a sus considerables ventajas respecto al sistema convencional, la idea de eliminar el eje consistía en situar el cojinete en la parte baja de la propia rueda donde instalaba los propios elementos de unión con el chasis y los frenos. Así se reducía la distancia entre el soporte de la rueda y el suelo. Sbarro lo probó en motos y en el prototipo Osmos de 1990.

A partir de entonces, Sbarro decido concentrarse en la enseñanza y la formación de futuros ingenieros y diseñadores, manteniendo, no obstante, la producción de automóviles especiales para clientes adinerados y presentando coches de concepto en los salones internacionales, en especial el de Ginebra, en el que cada año merece la pena pasarse por un stand donde conviven las soluciones mas dispares, desde coches playeros de seis ruedas hasta superdeportivos capaces de superar los 300 km/h.

La imaginación del gran Franco Sbarro, pese a sus casi 80 años, sigue sin conocer límites, y la de sus alumnos, tampoco.

Información relacionada: Dodge/VW 1500, historia / Suzuki Swift 90s, especificaciones / IKA Rambler, historia / Porsche, Ferdinand (1875-1951), biografía / Morgan Plus 8, historia competición, (tercera parte)

La necesidad de producir para el ejército y el posterior bombardero de las instalaciones, no hacían presagiar nada bueno. Pero termino la guerra, y KDF-Stadt, rebautizada como Wolfsburg, quedo en el área bajo control británico. Los ingleses decidieron volver a poner en marcha la fábrica y, a falta de nada mejor que hacer, los obreros alemanes iniciaron el montaje del Escarabajo, en principio para el ejército británico.

Cuando la fabrica volvió a manos alemanas, la línea de montaje estaba en plena operatividad, bajo el mandato de Heinrich Nordhoff, la producción del Escarabajo fue creciendo. Primero se inicio la exportación al resto de Europa y, más tarde, a Estados Unidos.

Con solo dos modelos, el Escarabajo y su derivado industrial, el Transporter, Volkswagen se había convertido en una sólida empresa que llevo a su vestuoso utilitario de dos puertas, con motor trasero refrigerado por aire, a convertirse en el coche mas fabricado de todos los tiempos. En la década de 1950, el carrocero Karmann fabrico el cupe Karmann-Ghia y luego un descapotable con la base del Escarabajo. A la mecánica Volkswagen se sumaba el toque italiano. Fue la primera variante de las muchas de las firma realizo sobre la estructura original del coche, siempre con motores boxer traseros, refrigerado por aire, y tracción también trasera.

De todas maneras, ni el 1.500 ni el 411 tuvieron éxito, de ahí que, cuando en 1965 Volkswagen compro Auto Unión a Mercedes, lo primero que hizo fue empezar a fabricar bajo su marca el NSU K70, con motor delantero refrigerado por agua. La integración de Auto Unión permitió a Volkswagen familiarizarse con nuevas tecnologías, fruto de las cuales llego la primera hornada de coches con chasis autoportante y motor y tracción delanteros.

El Passat, el Scirocco y, sobre todo, el Golf, lanzados entre 1973 y 1974, reconvirtieron la marca y le permitieron hacerse un hueco entre las de más éxito comercial del Viejo Continente. A partir de ahí, el crecimiento del Grupo fue imparable. Liquido NSU para quedarse solo con Audi, a la que especializo en modelos de lujo, adquirió el fabricante español Seat (1986) y el checo Skoda, tras la caída del muro de Berlin (1992), amplio el numero de plantas y aumento sus recursos técnicos, lanzando motores de cinco y seis cilindros, los famosos diesel TDI de inyección directa, y coches con tracción a las cuatro ruedas hasta convertirse en el primer grupo automovilístico europeo.

Los grandes proyectos para el cambio de siglo fueron la construcción de la Ciudad del Automóvil, un parque temático en Alemania, y una ultrasofisticada fabrica realizada en estructuras de cristal en Dresde, donde se fabricaran los futuros coches de gama alta de Volkswagen, El grupo también adquirió la marca Lamborghini, Bugatti y Bentley y por un tiempo Rolls-Royce, que paso a manos de BMW en el 2003. Ahora en el Grupo se incorporo Porsche.

Información relacionada: Mercedes Benz 770 1930, historia / Seguros de Asistencia RACC / La Gran Historia de Mercedes (1834-1899). Las etapas (4) / Porsche, Ferdinand (1875-1951), biografía / MG X Power SV Concept 2002, historia / Pontiac Streamliner Torpedo 1941, historia

Ahora les comentare sobre los beneficios que nos da RACC con su servicio de asistencia familiar.

Al ser socio de RACC se beneficiaran tu pareja y tus hijos. Todos contaran con la cobertura RACC, en donde los indemnizaran por cualquier robo, por una urgencia médica, o por la destrucción del equipaje.

Lo mejor de todo es que ofrece asistencia médica las 24 hs. Asistencia personal y sanitaria urgente durante las 24 horas, y gastos médicos de urgencia y traslado sanitario.

Para los chicos menores de 18 años esta el RACC Júnior, un servicio especializado para los más jóvenes, y para la gente mayor esta la ayuda más completa. También se destaca por tener asistencia jurídica familiar y por tener seguros personales, como el de salud, dentales y de vida y accidentes.

Si usted tiene este seguro familiar muchos beneficios va a tener. Si desea más información de este seguro y de la empresa: Click aquí

Información relacionada: Porsche, Ferdinand (1875-1951), biografía / MG X Power SV Concept 2002, historia / Mercedes-Benz, historia / Mercedes Benz 770 1930, historia / La Gran Historia de Mercedes (1834-1899). Las etapas (4)

El concepto es el llamado SUV Concept Pick Up y tenia como detalle a destacar, en esa época, un diseño completamente nuevo y revolucionario, en donde la misma era la unión perfecta de una Van con un Pick Up, (un amplio interior y una gran caja de carga).

El diseño del SUV Concept se basaba en el Dodge Deora I (ver abajo), una pick up concepto que tenia un diseño muy impresionante, y nada conservador. La diferencia fundamental, es que el Ford tenía más intenciones de salir a la venta que el Dodge, un detalle que se puede apreciar al ver el habitáculo y el diseño menos en punta de su parte delantera.

El diseño revolucionario que tenía para su momento, no dio lugar a que Ford introduzca a este variante como una opción. Lo que sucedía era que, o la querías o la odiabas, no había caso, su estilo tan peculiar, hacia pensar de esta manera tan marcada.

Hace unos años atrás Ford presento una variante llamada Sport Trac de su Explorer, una versión que rememora (de alguna manera) esta interesante propuesta de Ford de los 70s.

Dodge Deora I

Vía | Pickuptrucks

Información relacionada: Allard, historia / Porsche, Ferdinand (1875-1951), biografía / Mercury Cougar 1998, información / Citroen 2CV (Argentina), historia / La historia de Mercedes (1834-1899). Las etapas, tercera parte / Historia de los Concept Cars Ford Nucleon y X-2000 de 1958

Porsche nació en una familia germanófona de Maffersdorf (Vratislavice nad Nisou), Bohemia, del entonces Imperio Austrohúngaro. Su lugar de nacimiento forma parte de la actual ciudad de Liberec, en la República Checa.

En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri (actualmente integrada en la multinacional Suiza Asea Brown Boveri (ABB)), Viena, una empresa perteneciente al sector eléctrico. En 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Lohner, también en Viena.

En el 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Lohner-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del coche. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico. Allí desarrollo los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta. Además diseño los S, SS y SSK.

Después de pasar por Steyr, creó su oficina de ingeniería y diseño el 23 de abril de 1931 en Stuttgart con el nombre de Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau. En 1938, en Zuffenhausen (Stuttgart) nace el Volkswagen Escarabajo, un modelo que creo a pedido de Hitler.

Después de la Segunda Guerra fue contratado por Volkswagen como consultor, y recibió regalías por cada Escarabajo producido, lo que proporcionó notables ingresos a la familia, dado el éxito del modelo.

En el año 1951, sufrió un accidente cerebrovascular, del cual no se recuperaría, y moriría, exactamente fue el 30 de enero. En 1999, fue nombrado Ingeniero Automovilístico del Siglo XX.

Vía | Wikipedia

Información relacionada: Mazda, historia / Buick, historia / Opel GT 1968, historia / Mercedes Benz 770 1930, historia / Cadillac Fleetwood 60 Special 1991, historia / La historia de Mercedes (1834-1899). Las etapas, segunda parte / Honda, historia / Alfa Romeo, historia / Jaguar, historia