Porsche nació en una familia germanófona de Maffersdorf (Vratislavice nad Nisou), Bohemia, del entonces Imperio Austrohúngaro. Su lugar de nacimiento forma parte de la actual ciudad de Liberec, en la República Checa.

En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri (actualmente integrada en la multinacional Suiza Asea Brown Boveri (ABB)), Viena, una empresa perteneciente al sector eléctrico. En 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Lohner, también en Viena.

En el 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Lohner-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del coche. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico. Allí desarrollo los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta. Además diseño los S, SS y SSK.

Después de pasar por Steyr, creó su oficina de ingeniería y diseño el 23 de abril de 1931 en Stuttgart con el nombre de Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau. En 1938, en Zuffenhausen (Stuttgart) nace el Volkswagen Escarabajo, un modelo que creo a pedido de Hitler.

Después de la Segunda Guerra fue contratado por Volkswagen como consultor, y recibió regalías por cada Escarabajo producido, lo que proporcionó notables ingresos a la familia, dado el éxito del modelo.

En el año 1951, sufrió un accidente cerebrovascular, del cual no se recuperaría, y moriría, exactamente fue el 30 de enero. En 1999, fue nombrado Ingeniero Automovilístico del Siglo XX.

Vía | Wikipedia

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Se encargaron de ello su hijo Ferry y Karl Rabe. Los tres empezaron a montar el coche en Austria sobre un chasis de Volkswagen, con los motores potenciados, y lo comercializaron con el nombre de Porsche 356.

La bonita carrocería de aleación ligera y el precio accesible del coche hicieron del 356 un éxito en ventas, y la empresa, forzada por la falta de materia prima en Austria, emigro a Zuffenhausen, cerca de Stuttgart, en Alemania. Allí se consolido el éxito del 356, que se vendió con carrocería coupe, convertible y speedster, se fabrico el primer motor propio y se diseño el endiablado 550 Spider, coche que se hizo celebre al perder la vida al volante de uno de ellos el actor James Dean.

En 1964, como evolución del 356, un coche al que iban a llamar 901 tras una reclamación de Peugeot, que tenía registrados todos los números de tres cifras con un cero en medio, se convirtió en el Porsche por excelencia.

El 911 ha sufrido varias evoluciones, la ultima de ellas en 1997, pero siempre se ha destacado por su carácter abiertamente deportivo. Coche ligero, duro de suspensiones y con un comportamiento eficaz, pero muy exigente, ha sido el paradigma de cupe deportivo durante cuatro décadas.

El 911 vio nacer y morir alternativas de su reinado dentro y fuera de la propia marca y todavía sigue alimentando su mito. Ni el 914, con motor central Volkswagen de 1975, ni la saga de los modelos 924, 944 y 968, con motor delantero, ni el fascinante 928 han roto la hegemonía del 911.

La muerte de Ferry Porsche y los malos resultados económicos a mediados de los años noventa pusieron en entredicho la continuidad de la empresa, pero el éxito de ventas del Boxster, las evoluciones del 911 y los trabajos de ingeniería para otros constructores han conseguido que la marca no solo sobreviva, sino que preserve su independencia y el espíritu con el que fue creada.

El motor de cilindros horizontales opuestos, ya sean cuatro o seis, y refrigerado por aire es una de las señales de identidad de Porsche. La configuración del motor boxer, colgado tras el eje trasero motriz, se heredo de los Volkswagen que sirvieron de base al primer 356, y se ha mantenido durante más de treinta y cinco años de vida del 911.

En todo ese tiempo, el motor ha recibido constantes aumentos de cilindrada y potencia hasta llegar a los 450 CV del ultimo 911 Turbo, y en su ultima evolución ha adaptado la refrigeración liquida.

Lo más apasionante, sin embargo, es que Porsche ha sido capaz de perfeccionar un esquema técnico abandonado por el resto de los fabricantes, que lo consideran obsoleto. Parte del mito de Porsche se labro en las carreras.

Los Porsche se mostraron siempre competitivos, sin importar el tipo de terreno: así, el palmares de la marca incluye (récord absoluto) en las 24 Horas de Le Mans, dos triunfos en el París-Dakar, tres en el Rallye de Montecarlo y dos títulos de Formula 1, motorizando al equipo Mclaren.

Una de las ultimas joyas que lanzaron fue el Carrera GT, y el Cayenne, un todoterreno hecho en conjunto con Volkswagen. Ahora su camino es infinito y más prometedor, ya que forma parte del Grupo Volkswagen.

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En esta ocasión les comentare los cinco mejores SUVs de la historia, según este canal.

1- Land Rover Range Rover

La Range, cuando salió el mercado, en los 70s, marco un nuevo comienzo y un nuevo mercado para este tipo de vehículos, ya que hasta ese entonces solo había 4×4 robustas y sin ningún tipo de lujo.

Con esta SUV Land Rover se consagro como una firma de lujo en el nuevo segmento que creaba. El Range Rover cambio esta concepción y dio vida a los todoterrenos de lujo.

Historia: Land Rover Range Rover, historia

2- Jeep Willis

El Jeep Willis fue el vehículo todoterreno que cambio todo. Un modelo que tiene un historia muy importante, y compleja, en donde lo más sorprende es que se creo en solo cinco días.

Debido a la Segunda Guerra Mundial, el Willis fue desarrollado en las instalaciones de Overland de Indianápolis. Si no fuera por este modelo la Guerra hubiera durado muchos más años.

Historia: Jeep Willys, historia

3- Hummer H1

El que sigue es el nuevo vehículo militar estadounidense, el ya legendario Hummer H1, una súper bestia que marco un quiebre en el mundo de las todoterreno, y una nueva moda.

Al igual que ocurrió con el Willis, el Hummer se creo por un concurso ordenado por el Gobierno norteamericano, en donde después de once prototipos presentados este fue el ganador, el Humvee (llamado en sus comienzos).

Historia: Hummer, historia

4- Lamborghini LM002

El cuatro es uno de esos vehículos es uno que fue muy raro en su momento, y que lo continúa siendo en la actualidad, al que me refiero es al Lamborghini LM002, una todoterreno de gran tamaño, que sorprendió a todos por sus dimensiones y por el logo que llevaba adelante.

Este tenía un bestial motor V12. Se produjo de 1986 a 1993, y se desarrollo primeramente con los motores de Chrysler.

Historia: Lamborghini LM002

5-Porsche Cayenne

Y el último de esta lista es la Cayenne, una SUV que se desarrollo en conjunto con Volkswagen, y que le dio más fuerza a la firma de deportivos alemana.

En estos momento se comercializa un rediseño, pero en pocos años se presentara le tercera generación de esta gran SUV deportiva. Con la misma Porsche logro mejorar sus ventas y su posicionamiento en el mercado.

Historia: Porsche Cayenne

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En realidad era una evolución del 911 de siempre, pero con tracción a las cuatro ruedas y numerosos equipamientos electrónicos, aunque jamás llegó a competidor en rallies, objetivo para el que, en un principio, fue desarrollado.

En 1984, el Grupo B estaba en su máximo apogeo. Se trataba de una categoría de automóviles de competición para rallies, realizados con gran libertad técnica por los constructores, que estaban obligados, para poder alinearlos en competición, a fabricar un mínimo de 200 unidades. Con motores muy potentes, de hasta 400 caballos, ligeras carrocerías de fibra y tracción a las cuatro ruedas, fueron, sin lugar a dudas, los automóviles de carretera más sofisticados jamás construidos.

Porsche decidió que podía fabricar un coche capaz de ganar en los rallies y presentó el Proyecto Grupo B en 1984. Se trataba de un coche tecnológicamente muy avanzado, con una carrocería moldeada en el túnel de viento y derivada de la del 911, del que heredaba también la implantación mecánica, con un motor bóxer biturbo colgado en un subchasis tubular tras el eje trasero.

La gran novedad era la presencia de una transmisión integral con diferencial central viscoso, que actuaba electrónicamente, y de una suspensión de altura regulable, también electrónica.

Porsche había creado el coche y estaba convencida que podría fabricarlo, pero no le resulto nada fácil.

El 959, nombre que recibió la versión definitiva de serie, sufrió diversos retrasos debido a problemas de desarrollo, en especial en la transmisión. Así que en 1987, año en el que debutó la producción del coche, las cosas habían cambiado. Y mucho.

De entrada, el coche era distinto del prototipo. El motor, de seis cilindros horizontales opuestos, cubicada 2,85 litros y rendía 450 caballos, 50 más de los anunciados en un principio, y derivaba del utilizado en competición por los invencibles 956 de circuitos.

Ello era debido a la mayor presión de soplado de los dos turbocompresores, que no soplaban en paralelo, sino que lo hacían en serie. Hasta las 4.500 rpm, el primer turbocompresor era el único que trabajaba. Recibía los gases de escape y aprovechaba la fuerza de éstos para girar, comprimiendo el aire de admisión. Al superarse ese régimen, entraba en acción el segundo tubo, que sumaba su potencia al primero.

El motor llevaba cuatro válvulas por cilindro, bielas de titanio, válvulas rellenas de sodio y un doble intercambiador de calor para refrigerar los tubos. La refrigeración del motor, por cierto, era liquida, los constituía una auténtica novedad dentro de la firma, ya que habitualmente los motores Porsche de carretera siempre habían llevado refrigeración por aire.

La carrocería cambio también con respecto al primer prototipo, en especial en el paragolpe delantero, donde se abrieron unas rejillas de ventilación extra, y las ruedas también eran más grandes. Se mantuvieron la suspensión pilotada, la tracción integral con reparto electrónico, los sensores de control de presión de los neumáticos y la caja de cambios manual de seis velocidades.

Entre tanto, también había cambiado la reglamentación de los rallies. Los coches del Grupo B, juzgados como extremadamente peligrosos a raíz de algunos accidentes graves en 1985 y 1986, fueron abolidos por la Federación Internacional.

El 959, cuya producción todavía no había iniciado, se quedaba sin posibilidades de competir. Sin embargo, lo único que quedaba por hacer era fabricar el coche, puesto que no hacerlo hubiera supuesto lanzar a la basura la ingente cantidad de dinero invertido en su desarrollo.

Así que, a finales de 1986 y a un precio astronómico, Porsche empezó a vender sus 959. Los 200 coches anunciados en un primer momento estaban vendidos desde que se presentó el prototipo, así que finalmente y con cuentagotas, Porsche cumplió los compromisos adquiridos.

Convertido en un supercoche de serie, el 959 fue, hasta la llegada del espartano y fogoso Ferrari F40 en 1988, el coche de producción de serie más rápido del mundo y, por supuesto, el más sofisticado.

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Para que su hermano mayor, el 944, fuese considerado un autentico Porsche, la marca de Zuffenhausen no tenía elección: tenía que realizar un motor que no debiese nada a Volkswagen no a Audi.

A pesar de su éxito comercial, el Porsche 944 nunca fue considerado un verdadero Porsche y, al igual que el 924 Turbo, no podía negar su herencia Volkswagen/Audi. El hecho de que el 924 Turbo fuese construido por Porsche y no por Audi no convenció ni a los fieles de la marca ni a la prensa especializada. Para superar esta situación, no había otra solución que desarrollar un motor cien por cien Porsche.

El 924 disponía de un 4 cilindros inclinado, mientras que el 928 estaba equipado con un V8, es decir, con dos grupos inclinados de cuatro cilindros cada uno. ¡Por qué no cortar en dos este V8 Porsche para obtener la típica configuración de la casa? Dicho y hecho.

Se obtuvo así un cuatro cilindros de aleación ligera con un árbol de levas en cabeza movido por correa dentada: la distribución mejorada con un reajuste hidráulico a juego. Detalle original: hay dos árboles suplementarios en el bloque, girando dos veces más rápido y a contrasentido del cigüeñal, destinados a perfeccionar el equilibrado.

Esta situación data de 1911; se trata de un invento del inglés Frederick W. Lanchester resucitado por Mitsubishi, que lo patentó, obligando a Porsche a pagar a Mitsubishi unos royalties de unos 8 dólares por coche.

Este motor recuperaba numerosas piezas del V8, con el que compartía el mismo diámetro y la misma carrera. Estaba alimentado por una inyección tipo L-jetronic y el encendido era totalmente electrónico. Si el 944 procedía técnicamente del 924 Turbo, del que tomaba el chasis, la suspensión, la dirección y los frenos, estéticamente se encontraba próximo al Carrera GT, con las aletas ensanchadas, un spoiler delantero (en el que estaban integrados los faros antiniebla) y un pequeño alerón trasero (el del 924 Turbo).

Presentado en julio de 1981, el nuevo modelo se situaba, dentro de la gama de los Porsche con motor refrigerado por agua, entre el 924 y el 928. Era un coche claramente superior y que por fin se revelaba digno de su legendario nombre. Como el 924 Turbo, el Porsche 944 alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h y podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos.

Se ofrecía un kit deportivo que incluía amortiguadores más firmes, barras antibalanceo más duras y ruedas de aleación de 16 x 17 que permitían montar neumáticos de perfil bajo 205/55 VR 16. En relación con el 924, el habitáculo no cambió mucho; los instrumentos eran ahora de color amarillo y una nueva tapicería opcional de tweed hacia el ambiente menos austero. Mide 4,20 mm de largo, 1,73 mm de ancho y 1,27 mm de alto. Su peso es de 1.180 kg.

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Este deportivo biplaza con motor central alcanzaba una velocidad de 240 km/h gracias a su motor de sólo 1,5 litros. Pero este bóxer de cuatro cilindros estaba dotado de cuatro arboles de levas en cabeza, lo que quizá explicaría este último.

Porsche construyó el primer Spyder 550 en 1953. La designación de entonces del tipo de coche de carreras se habría podido aplicar tanto al peso del coche como a su número de desarrollo, ya que el 550 Spyder pesaba efectivamente 550 kilos (530 más tarde). Teniendo en cuenta la potencia de 110 caballos que tenía al principio, presentaba unas prestaciones completamente inesperadas.

El Spyder 550 A de 1956 estaba equipado, más que con un chasis plano de tubos de acero soldados, con un verdadero chasis tubular que sólo pesaba 43 kilos (reducción de 16 kilos) y que además se mostraba más rígido. Y, a causa de los puntos de fijación más elevados en el chasis, se pudo prescribir de algunos refuerzos de la carrocería de aluminio. El peso se reducía así hasta los 530 kilos.

El motor bóxer de cuatro cilindros del nuevo modelo veía cómo se acrecentaba aún más la potencia: 135 caballos estaban disponibles a partir de ahora. Las bases técnicas de este grupo dejaban boquiabiertos a los amantes de los automóviles: cárter de aleación ligera, cigüeñal dividido apoyado sobre cuatro cojinetes con rodillo, cuatro arboles de levas en cabeza acondicionados por árboles de reenvió, doble encendido con dos distribuidores (accionando cada uno por uno de los árboles de levas de admisión).

El bóxer, según la tradición Porsche, es refrigerado por una turbina situada debajo del motor. Dos dobles carburadores del tipo 40 DCM, creados por el célebre fabricante italiano Weber, son los responsables de la formación de la mezcla. En carrera, inyectaban unos 20 litros de gasolina a los 100 km.

La carrocería rebajada de dos plazas muestra claramente que el Porsche 550 Spyder está hecho para los circuitos. A decir verdad, es algo excepcional a todos los niveles. Delante, las ruedas están guiadas por dobles manivelas unidas a muelles con barra e torsión cuadrada y asociada a un estabilizador, mientras que detrás se encuentra un eje biarticulado con suspensiones. Además la suspensión se completa con cuatro amortiguadores telescópicos de doble efecto.

El 550 Spyder fue igualmente vendido a clientes particulares con una homologación para carretera. Uno de esos clientes era James Dean, que sólo tenía 24 años cuando fue víctima del accidente mortal.

El 550 Spyder mide 3,70 mm de largo, 1,60 mm de ancho y 0,98 mm de alto. La velocidad máxima es de 240 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.

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