Ambos decidieron embarcar el coche y presentarse con el Salón de París, en 1904. El éxito fue mayúsculo y, de vuelta a Inglaterra, Charles Rolls propuso a su compañero que lo nombrara distribuidor de la marca para Gran Bretaña, donde, según acordaron, los coches se venderían con el nombre de Rolls-Royce y con el emblema de las dos R.

La fábrica se instalo en Derby, en Inglaterra, y solo tres años después el Silver Ghost salió al mercado. El nombre se lo puso el jefe de la fabrica, Claude Johnson, que, de cara al Salón de Londres, marco elegido para la presentación, hizo pulir la carrocería del coche.

Desde entonces, la palabra Silver acompaño a la mayoría de denominaciones Rolls y, a partir de 1911, los coches de la marca recibieron el Espíritu del Éxtasis, la famosa estatuilla alada que preside el radiador. El Silver Ghost fue considerado, de forma unánime, el mejor coche del mundo. Llevaba un motor de seis cilindros en línea, de siete litros y 48 caballos de potencia, y una carrocería al gusto del cliente, ya que la fabrica suministraba solo el motor y el chasis.

Su funcionamiento suave y su robustez solo eran comparables a su precio, al alcance de muy pocos bolsillos. El coche respondía a la perfección a la máxima de Royce que decía así: la calidad queda cuando el precio se olvida. Rolls-Royce empezó a fabricar el Silver Ghost en Estados Unidos, en 1921, y cuatro años después lo sustituyo por el Phantom. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Rolls-Royce absorbió Bentley, así como a uno de sus carroceros habituales, Park Ward. Después de la guerra hizo lo propio con otro carrocero: Mulliner.

La fábrica de Derby, destruida durante la contienda, no se reconstruyo, y la empresa se traslado a Crewe, donde Rolls siguió fabricando artesanalmente sus modelos y contentando a los más exigentes clientes. Las buenas cifras de ventas no bastaron, sin embargo, para que la marca siguiera desarrollando sus motores, hasta que en 1998 presento el Silver Seraph con motor V12 BMW.

Puesta a la venta ese mismo año, la fabrica de Crewe y la marca Bentley fueron adquiridas por Volkswagen, mientras que BMW, en un hábil maniobra que incluyo la compra de la división de motores de aviación Rolls-Royce, se hizo con el nombre comercial, obligando a Volkswagen a pactar la entrega de la firma en el año 2003, con lo que Rolls-Royce y Bentley se separaran tras 72 años de recorrer juntas un provechoso camino comercial.

Ahora Rolls pertenece a BMW, y Bentley a Volkswagen. Con el nuevo dueño apareció el increíble Phantom y el Ghost.

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El 6R4 surgió de la necesidad de la British Leyland de desarrollar un automóvil apto para rallies para la década de 1980. Durante los años 1970, la compañía había confiado en versiones modificadas de sus vehículos de calle, con el Dolomite y el TR7, pero si quería ser realmente competitiva necesitaba algo a medida.

Como la nueva fórmula del Grupo B había sido impulsada en 1982, era sensato fabricar algún modelo que pudiera participar en esta nueva superclase. Había que fabricar sólo 200 coches, incluidos algunos vehículos para uso corriente, y el único límite en las especificaciones técnicas era la imaginación. Un reciente cambio de normas permitía el uso de la tracción en las cuatro ruedas, y la aparición del Audi Quattro demostró la eficacia de ese tren de potencia.

Uno de los factores clave que resultó decisivo antes incluso de que el 6R4 superará la fase de diseño fue que el vehículo no se desarrollara en la instalaciones propias, aun cuando llevara la marca MG. Austin-Rover carecía de los recursos suficientes para preparar un coche tan completo, pero no tenía mucho sentido crear un automóvil semejante y no obtener con ello alguna ventaja de marketing.

Así, para la silueta del coche se correspondería con los deseos de Austin-Rover, parecía oportuno darle el perfil básico de uno de los modelos existentes de la compañía; por esto se escogió el Metro.

El responsable del proyecto fue el director de automóviles deportivos John Davenport, que formaba equipo con Patrick Head, de Ingeniería de Grande Premios de Williams. Si objetivo era fabricar un vehículo lo más ligero y compacto posible, para dotarle de la mejor relación potencia-peso sin perder maniobrabilidad. No les llevó mucho tiempo decidir que el motor tenía que ir detrás de los asientos, y que sería preciso transmitir la potencia a las cuatro ruedas.

El proyecto en sí se inició en 1981, y el primer prototipo estuvo terminado a finales de 1982, iba provisto de una versión recortada del Rover V8, con seis cilindros, pero no pudo presentarse en público hasta la primavera de 1984. Pronto el coche consiguió sus primeras victorias en los rallies, pero este primer prototipo tenía un motor todavía no desarrollado del todo. Se pretendía crear un grupo motor de tipo V6 único para el 6R4, y en los inicios de 1985 estaba ya en producción y listo para iniciar su andadura.

Con todo listo para la producción, se separó, se esperó una parte de la planta de Longbridge de la empresa para el montaje del vehículo. Las transmisiones fueron adquiridas a FF Developments mientras los planes de la carrocería se obtuvieron de proveedores externos. Así, no se tardó mucho en el montaje; el problema vino al intentar convencer a los clientes de que compraran el producto.

El automóvil tuvo un debut triunfal en competición. Tony Pond consiguió los mejores tiempos no menos de nueve veces en el Rally del RAC de 1985. Pero en 1986 parecía claro que el motor V6 de tres litros de aspiración normal estaba siendo superado por los vehículos turboalimentados, que iban ganándose adeptos. Con apenas 410 CV (303 kW) disponibles, simplemente no tenía suficiente potencia para vencer a sus oponentes. El de 1986 fue el año en el que el Grupo B terminó por cancelarse, después de una sucesión de terribles accidentes.

Entonces, Austin-Rover decidió recortar perdidas y vender los coches, alejándose del negocio. Un final trágico de una historia que pudo haber seguido por derroteros bien distintos. La velocidad máxima del 6R4 era de 225 km/h, y se llegaron a construir 220 unidades.

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Desde su aparición el SSK ha suscitado siempre superlativos a todos los niveles. Una revista dedicada a los coches antiguos confiesa a sus lectores de forma eufórica que “el SSK es la encarnación absoluta del coche deportivo alemán de las décadas de 1920-1930: tradicionalmente pintado de blanco, con unas dimensiones majestuosas y una sonoridad impresionante. Quien ha visto y oído rodar un SSK lo recordará hasta su muerte.”

Las posibilidades de tener esta vivencia no son excepcionales, a pesar del escaso número de ejemplares construidos: en efecto, aún hoy el SSK es la estrella más admirada en cualquier gran premio de máquinas antiguas. Por otra parte, los puristas libran desde hace años una encarnizada batalla sobre la cantidad de SSK que aún existen: Mercedes de Stuttgart, por ejemplo, anunció oficialmente que sólo se fabricaron 32 SSK entre 1928 y 1932.

Pero sin duda, hay en el mundo un mayor número de ejemplares de este extraordinario coche deportivo. La explicación es simple: la popularidad de la versión corta hizo que en el pasado numerosos aficionados acortasen su automóvil. Así, por medio de un simple acortamiento del chasis de la versión SS de cuatro plazas, la distancia entre ejes pasaba a 3,40 mm a las dimensiones de un SSK (2,95 mm). De largo mide 4,40 mm, de ancho 1,72 mm y de alto 1,30 mm. Este pesa 1.700 kg.

En cuanto a la clave de la nomenclatura de la gama Mercedes S de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, era la siguiente: S significa Sport, SS Súper Sport, SSK Súper Sport kurz (corto) y SSKL Súper Sport kurz leicht (ligero).

El SSK biplaza era la base de la versión de carreras del SSKL. Su motor de seis cilindros en línea, de 7,1 litros, destacaba por su compresor Roots, que elevaba la potencia de 180 a 250 CV. Pero el aficionado también quedará maravillado por el equipamiento general del vehículo y cuando contemple cómo era la técnica de entonces: la mezcla se inflamaba con un encendido doble, y los árboles de levas en cabeza eran accionados por medio de un costoso sistema (árbol de reenvió y piñones cónicos).

La carrocería biplaza abierta del SSK descansaba en un chasis acortado de largueros con perfil de forma de U de acero prensado, y tanto delante como detrás estaba provisto de ejes rígidos. La velocidad máxima era de 210 km/h y los cuatro gigantescos frenos de tambor, asistidos por servo, permitirán a este bólido de 1,7 toneladas desacelerar con una sorprendente brusquedad. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos.

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La situación de Gottlieb Daimler en su propia empresa era cada vez más difícil. Su solución fue abrir su propio centro de investigaciones junto con Wilhem Maybach, su asesor comercial Karl Linck y doce empleados de confianza en unas instalaciones alquiladas a un hotel local.

Karl Benz

Liberado de la burocracia cotidiana, este dream team no tardo en crear un excelente motor, el Phoenix, con dos cilindros en línea y un carburador de pulverizador. Este motor se concebido para embarcaciones, pero inevitablemente terminaría usándose en un automóvil del mismo nombre.

Mientras, la fábrica DMG, con los cambios en el departamento creativo, las cosas iban de mal en peor. El sustituto de Maybach, Max Shroedter, se esforzaba en vano por desarrollar los coches y los motores que había heredado. Con unas ventas de tan solo doce Stahlradwagen de dos años, los problemas económicos no tardaron en acuciar a DMG, que en 1895 estaba prácticamente en bancarrota.

Ante la presión de los accionistas, Duttenhofer y Lorenz no tuvieron más remedio que realizar un acercamiento formal al equipo de investigación del Hotel Hermann con la esperanza de alcanzar alguna forma de reconciliación La empresa necesitaba una inyección de dinero, pero Richard Simms, quien estaba en proceso de fundar la Daimler Motor Co., en Inglaterra, solo proporcionaba los fondos prometidos si Daimler y Maybach se reincorporaban  a sus antiguos puestos. La directiva de DMG no tuvo alternativa. A finales de 1895 se firmo un acuerdo, después de que Gottlieb Daimler recibiera un pago de 200.000 marcos como compensación.

Stahlradwagen 1889

El valor de la colaboración de Daimler y Maybach se reflejo en un incremento inmediato de las ventas: se pasó de un total de 15 automóviles fabricados durante sus tres años de éxito a 24 unidades sólo en el año 1896, unas cifras que siguieron creciendo hasta alcanzar 108 unidades en 1899.

También aumento la plantilla, ahora formada por 344 personas, pero aquella pequeña fábrica apenas podía satisfacer la demanda. Daimler ya había previsto este posible problema, por lo que había comprado un terreno de 186.000 m2 en Unterturkheim. Aparentemente las aguas habían vuelto a su cause y DMG era de nuevo una firma prospera. Pero, por desgracia, las mismas personas que casi habían destruido la empresa tenían otros planes.

Daimler Motor Co 1888

Siguiendo los consejos de Steiner, en 1897 se fundó una empresa, Allegemeine Motorwagen GmbH, como filial de DMG, aunque en realidad era competencia directa de la empresa madre. Esta fábrica empezó a producir versiones económicas de los coches de DMG sin pagar los derechos de autor. El resultado fueron vehículos de escasa calidad. No obstante, la empresa contaba con una sólida financiación y, de hecho, se concebido como un instrumento para absorber a DMG a su debido tiempo.

Gottlieb Daimler padecía del corazón. Siguió trabajando con tanto achico como siempre, pero su compromiso con las empresa y las batallas en la sala de reuniones con sus supuestos socios resultaron demasiado. En 1899 sufrió un colapso mientras conducía uno de sus nuevos automóviles y cayo al suelo. Estaba demasiado débil para continuar discutiendo con Duttenhofer y, en marzo de 1900, falleció.

Los bancos y otras partes interesada tenían ahora la vía libre. En dos años la familia Daimler perdió el control de la empresa, con sus acciones reducidas a un 3%. No obstante, dos de los hijos, Paul y Adolf, permanecieron en la empresa y, en el futuro, tendrían un papel desatacado.

Continúa en la próxima entrega

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La gran productora de las empresas del grupo no esta limitada a los coches, sino que cubre todo el sector de camiones y similares. Dada la expansión del complejo, la B.L.M.C., la misma fue subdividida en 7 divisiones centrales. La primera es la Austin Morris División, que comprende las marcas Austin, Austin-Healey, Morris, Wolseley y Riley, modelos que llevan los emblemas distintivos originales de cada una.

A través de las empresas asociadas, esta División produce también vehículos eléctricos, motores de gasolina y Diesel, piezas en general y carrocerías.

Sigue luego la Constrution Equipment División, formada por la Aveling-Barford, con sus 5 empresas filiales, por la Scammel Lorries y por la Transport Equipment, que construyen vehículos industriales, vehículos para movimiento de tierras y vehículos especiales.

Encabezan la Specialist Car División cuatro de las marcas más famosas británicas, Jaguar, Daimler, Rover y Standard-Triumph, acompañadas por sus empresas filiales, entre las que se encuentra la Coventry-Climax, una de las principales fábricas europeas de este tiempo.

La cuarta división de la British Leyland se denomina Truck & Bus División y reagrupa 13 sociedades, entre las que están la Leyland y la Albion, que se dedican a la producción de camiones, autobuses, tractores, vehículos militares y motores de turbina.

El suministro de partes mecánicas y componentes esta confiado  en cambio a Foundry & General Engineering División, que comprende también una empresa  para la producción de instalaciones industriales de refrigeración.

Finalmente la séptima y ultima División la constituye la Overseas División and Marketing Organization, que, además de preocuparse del sector extranjero, se interesa por los problemas de mercado y de programación.

El imperio, como vemos, de la British Leyland, que supo tener en los 70s y 80s era increíble, muchas marcas y modelos formaban parte de esta impresionante empresa. Pero a finales de los 80s, todo esto cambio y la British perdía los brillos que supo tener al comienzo. Las marcas las fueron comprando otras firmas, y para el fin de la década de los 90s, solo quedaba MG y Rover.

En el año 1975, el gobierno británico nacionaliza la BLMC y pasa a denominarse BLG (British Leyland Group). Este mismo años se incorpora al grupo la marca Innocenti. En 1978, cambio de denominación: La BLG ahora se denomina BL (British Leyland). En 1983, se llamo Austin-Rover y en 1986 se denomina Rover Group.

En 1989, Jaguar sale del grupo y pasa a Ford. En 1993 la división de camiones de Leyland se independiza y en 1998, se denomina MG-Rover Group. Después la compro BMW y la fundió. Ahora todo lo que queda de la British pertenece a SAIC, un firma china. Por otro lado quedo Mini con BMW, y Land Rover y Jaguar con Tata, el resto de las marcas (nombres) pertenecen a Tata.

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El primer Mercer ya estaba adelantado a su tiempo: bajo, compacto, ligero y bastante rápido como para plantar cara a las máquinas más potentes sobre las carreteras no asfaltadas… Fue creado en 1910 por una sociedad fundada un año antes por cuatro prósperos y eminentes ciudadanos de Trenton, en el condado de Mercer, Nueva Jersey.

Este 30-C Speedster, con motor de cuatro cilindros en línea Beaver de 34 CV, era capaz de alcanzar 100 km/h. Poseía frenos de tambor en las ruedas traseras, con zapatas externas e internas.

Pero el más interesante (y el más conocido) de los Mercer fue el Type 35 de 1911, llamado Raceabout, cuyo motor con cámara de combustión en T y doble bujía había sido concebido por Finlay Robertson Porter (en colaboración con Washington A. Roebling II), ingeniero que conocía el valor de una buena mecánica. Sin duda, la del Mercer Type 35 lo era, con sus válvulas movidas por dos levas, una admisión y otra de escape, y su embrague multidisco.

Muy equilibrados, los motores diseñados por Porter, que proporcionaban una potencia de 58 caballos, se caracterizaban sobre todo, al igual que las cajas de cambios de 3 o 4 marchas, por una extraordinaria longevidad gracias a la ausencia de vibraciones.

En versión estándar, un Raceabout alcanzaba fácilmente los 120 km/h, velocidad increíble para la época. Con una cilindrada de 4,7 litros solamente, los motores tipo T eran pequeños comparados con los de los 17 litros.

Porter era partidario de poner a prueba sus modelos en las competiciones y, después de que un Mercer lograse una primera victoria en febrero de 1911, decidió inscribir dos Raceabout en las 500 Millas de Indianapolis. Su peso es de 1.111 kg.

Los pilotos de la casa, Charles Bigelow y Hugie Hughes, los condujeron sin levantar el pie a una media de 101 km/h hasta los puestos 12 y 14, sin que fuese necesario intervenir en el motor ni una sola vez.

La reputación del Raceabout era un hecho y el famoso Ralph DePalma se unió al equipo de fábrica en 1912. En las 500 Millas de ese año, un Mercer se clasifico tercero entre 24 participantes, y en los años siguientes los triunfos se sucedieron sin interrupciones, hasta un día fatídico en que dos Mercer se tocaron durante un adelantamiento, provocando la muerte del piloto Spencer Wishart.

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Las bases del coche eran ciertamente buenas, pero circunstancias desgraciadas le impidieron alcanzar el éxito que merecía. Y cuando Jaguar absorbió esta marca de larga tracción, la nueva organización de la producción de Daimler genero una víctima: el pobre SP 250.

Daimler presento al SP 250 en la primavera de 1959 en el Motor Show de Nueva York. Se trataba del primer deportivo presentado por esta noble marca. Y la clientela británica, siempre anclada en la tradición, manifestó una excitación a la altura del acontecimiento. En realidad, el contraste con el resto de coches de la casa Daimler era más evidente. El SP 250 era un verdadero roadster. Y, fieles a su línea, los fabricantes Daimler dotaron este biplaza con todo el confort posible (por ejemplo, la columna de dirección es regulable, para que el conductor encuentre la mejor posición en el asiento).

Como quedaba poco tiempo para la presentación del SP 250 y como su producción tenia que ser simple y barata, sus diseñadores utilizaron el chasis y la caja de cambios del Triumph TR2. Pero el encanto principal de este coche debía ser el nuevo propulsor deportivo, que no resulto, no obstante, tan acertado como esperaba.

El pequeño motor SP 250 V8 de 2,5 litros, con las culata de aluminio y las cámaras de combustión hemisféricas, era ciertamente compacto y ligero, resultaba muy eficiente y propulsada sin esfuerzo los 980 kilos de este roadster Daimler, su peso le permitía incluso, con 100 caballos, competir con coches más potentes como el Corvette de Chevrolet o el Maserati 3500 GT.

Pero el imponente par de ocho cilindros conllevaba un desgaste extremadamente rápido de la caja de cambios. Cogida sin modificaciones del TR2, no llegaba simplemente a absorber la potencia del motor, ni siquiera la caja de cambios del Austin-Healey 100 logro mejorar la situación. En la versión B del SP 250, aparecida en 1961, los ingenieros de Daimler montaron una caja de fabricación propia. Paralelamente, el chasis del TR2 fue reforzado, lo que mejoro sensiblemente el comportamiento en carretera.

El fracaso comercial del Daimler SP 250 era debido, principalmente, al peculiar estilo de carrocería de materia plástica: con su morro de carpa y sus alerones traseros, este roadster tenía pocas posibilidades de ganar el concurso de belleza. Pero la absorción de Daimler por Jaguar en 1960 no arreglo las cosas, ya que el SP 250 no debía suponer ninguna competencia para el Type E. En contrapartida, el generoso motor V8 fue usado mas tarde como propulsor del Jaguar MK1.

Este mide de largo 4,07 mm, de ancho 1,54 mm y de alto 1,28 mm. El peso de 980 kg. La velocidad máxima de 197 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos.

La cabina de Daimler ofrece todo aquello que aprecia el amante de los roadsters: instrumentos redondos y, como es natural, con los borde de cromo, así como los clásicos interrumpidos. La llave de contacto esta situada en medio del salpicadero de aluminio. Destacan, además, el soberbio volante de madera y la minúscula palanca de cambios.

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La producción del Mangusta se inicio en 1967, pero el coche había sido presentado ya en el Salón de Turin celebrado el año anterior. Este coche de tan solo 103 cm de alto, es una de las primeras obras maestras realizadas por el renombrado diseñador italiano Giorgetto Giugiaro que, a principios de los años setenta, seria el padre del primer Volkswagen Golf.

El Mangusta es un coupe de motor central. Instalado delante del eje trasero, el motor respira gracias a dos aberturas de aireación situadas lateralmente detrás de la carrocería ultraplana de líneas suaves. Los constructores, formando equipo con el director de la empresa., Alessandro De Tomaso, optaron por un motor Ford, un V8 de 4,7 litros dotado de un carburador de cuádruple cuerpo invertido proveniente de Estados Unidos.

Este motor desarrolla 305 caballos en el Mangusta, lo que a finales de los años sesenta era una potencia mas que generosa incluso para un deportivo de raza. Este robusto Ford V8 permite al De Tomaso, que no pesa ni una tonelada, superar los 250 km/h.

El Mangusta fue construido en los talleres del especialista en carrocería Ghia, empresa de la que dinámico Alessandro De Tomaso acabaría siendo director general mas tarde.

La carrocería del Mangusta, producida hasta 1970 en unos 400 ejemplares, descansa sobre un apoyo central y tiene un tren de rodaje que se muestra deportivo sin el menor esfuerzo. El eje delantero se compone de triángulos trapezoidales y de muelles helecoidales, mientras que el trasero esta formado por brazos transversales en trapecio, reforzado por un total de cinco barras. Este conjunto esta suspendido mediante muelles helicoidales. Los establecidos delantero y trasero impiden que el coche oscile demasiado en las curvas.

La reducción de velocidad de este depósito se ha confiado al especialista al frenado Girling, que lo ha dotado de discos en las cuatro ruedas.

Un proveedor alemán contribuye también a esta coproducción internacional dirigida por De Tomaso la caja de cambios ZF, cuyas cinco velocidades permiten que el piloto mantenga siempre el Ford V8 a buenas revoluciones, fue suministrada por la fabrica de engranajes Friedrichsafen (ZF = Zahnradfabrik Friedrichsafen). La empresa creada por De Tomaso, junto con Ghia y el carrocero Vignale, seria absorbida por Ford en 1970.

Este esta equipado con su salpicadero decorado con una colección de ocho instrumentos circulares. El velocímetro y el cuentarrevoluciones están en el centro, rodeados por el indicador de gasolina, el reloj, los indicadores de temperatura del agua y del aceite, de la presión del aceite y de la carga de batería. El volante es de madera y esta cubierto de cuero en la teórica posición de las manos.

Este mide 4,27 mm de largo, 1,85 mm de ancho y 1,03 mm de alto. Su peso es de 985 kg. La velocidad máxima es de 250 km/h y va de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos.

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La divisa de Ettore Bugatti era clara: ¡”el peso es nuestro enemigo”!. Este es uno de los principios que inspiraban la construcción especialmente ligera de casi todos sus modelos. ¡Así, el Bugatti 37 solo pesaba 700 kilos con el deposito lleno (100 kilos)!

El Bugatti 37 seguía los pasos de su celebre antecesor, el Type 35, uno de los coches mas laureados de todos los tiempos, puesto que obtuvo casi 200 victorias entre 1924 y 1927. En vez de motor de ocho cilindros de 2 litros, el 37 estaba provisto de un cuatro cilindros en línea que parecía casi modesto en un primer momento. Pero el Bugatti 37 no era en absoluto una tacaña versión económica. Bien al contrario, pasaba por ser uno de los favoritos ávido de victorias en los circuitos, y mas de un piloto legendario, como el barón Rothschild, iniciaron su carrera en el nuevo Bugatti.

Tanto  por su aspecto como por su chasis, el Type 37 apenas se diferenciaba del modelo anterior. Solo las ruedas de radios sustituyeron a las antiguas llantas de aleación ligera. Por lo que representa el placer de conducir su valor intrínseco, estaba hecho totalmente para la competición. Los duros resortes de ballesta no permitían equivocarse. Así era como el 37 hacia un juego de mantenerse perfectamente sobre sus cuatro ruedas en las curvas mas cerradas. Y cuando se trataba de aminorar la velocidad bruscamente, los eficaces frenos de disco revelaban su impresionante poder.

Actualmente, sin embargo, hay que acostumbrarse a algunas características del Type 37. Mencionemos, por ejemplo la caja de cambios no sincronizada cuya larga palanca se encuentra en el exterior del puesto de conducción. Es necesaria cierta práctica para que esa caja de cuatro velocidades no emita terribles crujidos cuando engranan las marchas, que pasan sin el ruido solo con mucho tacto y a medio gas. La regulación mecánica del encendido exigía también un poco de costumbre.

Según el régimen y la carga, convenía ajustarlo por medio de una palanca en cuadro de mandos, incluso en movimiento. Pero a cambio el Bugatti 37 ofrecía a sus admiradores numerosas satisfacciones. El arranque eléctrico era una de las primeras bazas. Y como el depósito trasero contenía 100 litros, no era necesario, tanto en carretera como en los viajes, llenarlo en todas las estaciones de servicio.

Este media 3,70 mm de largo, 2,40 mm de distancia entre ejes, 1,20 de distancia entre las ruedas y con un peso de 700 kg.

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Carro de Cugnot

La creación del primer automóvil se atribuye a Nicolás-Joseph Cugnot, oficial de ingenieros del ejército francés, que buscaba una forma de arrastrar los grandes cañones de artillería. Fue ideado en 1763 y durante la prueba, realizada el 23 de octubre de 1769, choco contra un muro. El segundo ejemplar fue desechado. Era un engendro tosco y pesado, todavía en fase experimental. El motor de vapor estaba aun en pañales. Aunque su principio había sido expuesto por el francés Denis Papin, James Watt no patento su bomba de fuego hasta 1769, y su primera aplicación practica (bombear agua de un mina) data de 1775.

Stanley 1898

Dado el fracaso del Carro de Cugnot, los británicos atribuyen la construcción del primer automóvil de vapor destinado al transporte de personas a Richard Trevithick. El vehículo alcanzo la escalofriante velocidad de 15 km/h en 1801. En 1803, Oliver Evans construyo en Filadelfia el primer automóvil de vapor en el continente americano. De hecho, ambos constructores se inspiraban en el ferrocarril y buscaban un medio de transporte público que pudiera desplazarse por los caminos en lugar de transitar por las vías férreas.

Desde 1822, en Gran Bretaña funcionaron diligencias de vapor. La construida por Gurney realizaba el trayecto entre Londres y Bath (unos 170 km) a 20 km/h, con 18 pasajeros a bordo.

Bordino 1854

En 1873, Amedee Bollee comenzó a construir los primeros automóviles propulsados por vapor y creo escuela. Su primer coche, L’Obeissante (El Obediente), ya estaba equipado con suspensión delantera independiente y caja de cambios por engranajes. De Dion-Bouton (1883), Leon Serpollet (1887) y Armand Peugeot (1889) lo limitaron. En 1894, cuando se convoco la primera carrera de automóviles, la París-Rouen, siete de los veintiún coches inscritos llevaban motores propulsados por vapor.

Richard Trevithick

Decididos a demostrar su supremacía, los defensores de los automóviles de vapor atacaron los récords de velocidad. Leon Serpollet, además de ser un participante habitual en todas las competiciones, consiguió superar los 120 km/h, un coche de los gemelos norteamericanos Stanley alcanzo los 200 km/h, y un modelo más evolucionado alcanzo los 300 km/h.

La desaparición prematura de León Serpollet marco el fin de los coches a vapor en Europa, aunque todavía se mantuvieron vigentes algún tiempo.

Doble E

En Estados Unidos, a principios del siglo XX, el vapor parecía llevar las de ganar. En 1902, Locomobile (nombre de la antigua fábrica de los Stanley, tras la separación de los socios) vendió 2.750 coches de vapor, convirtiéndose en el mayor fabricante estadounidense. Pero fue el canto del cisne: un año después, Locombile adopto los motores de gasolina.

Sin embargo, los automóviles de vapor mas avanzados fueron los Doble, que se fabricaron hasta 1930. Llevaban un motor de expansión múltiple con 4 cilindros y 125 CV, capaz de impulsar el auto hasta los 140 km/h. En aquella época, el Ford T costaba 290 dólares y el Doble, que pesaba 2.000 kg, 8.000 dólares. Su elevado precio y los problemas de producción explican que solo se vendían 45 automóviles.

Lear a vapor 1960

En la década de 1960, varias marcas volvieron a estudiar la posibilidad de adoptar motores de vapor. Las razones eran claras, gases mas limpios, combustible mas barato, funcionamiento silencioso (combustión en lugar de explosión), y curva favorable de par. A mediados de los años setenta se habían registrado importantes avances tecnológicos, pero se abandono su producción ante los progresos de los motores tradicionales, de gasolina o diesel.

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