Ford Splash Concept 1988:

Ford presento en 1988, a un prototipo muy interesante llamado Splash, en donde la idea para su creación era la de ser el futuro Buggy norteamericano. Pero como suele suceder esto nunca se concreto. El modelo tiene un diseño y unas terminaciones muy destacada, en donde la aerodinámica y la fluidez de línea era uno de sus estandartes.

En la parte delantera vemos unas ópticas rectangulares, un gran guardabarros y un capot muy redondeado y aerodinámico. En el lateral vemos que continúa la línea de la parte delantera, en donde la misma cruza todo el lateral, marcando así un gran espacio para que pase el aire. Y en la parte trasera vemos un gran alerón, unas excelentes ópticas y una salida de aire de gran dimensión.

Pero esto no es todo ya que su habitáculo tiene una excelente forma circular, en donde tiene una destacada terminación y una gran calidad de materiales. Es una lastima que nunca allá salido nada de este prototipo.

Ford Bebop Concept 1989:

Al año siguiente Ford presento al Bebop, un prototipo europeo, en donde nos mostraba a una variante del Fiesta sin techo en su parte trasera, y con opción para ir a la playa (tabla de Surf).

Esta variante nunca fue aceptada por Ford Europa para el Fiesta, en donde como tantos otros prototipos fue olvidado. Además de el, solo se puedo encontrar esta imagen, en donde prácticamente no nos dice nada del modelo.

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Ford Saguro Concept 1989:

Ford presento en 1989 a un prototipo llamado Saguro, en donde como podemos ver, este podría haber sido el primer monovolumen del óvalo para Europa. En este momento se encontraba en su apogeo el Espace de Renault, y el Voyager de Chrysler. Ford, si lo lanzaba iba a copar gran parte del mercado que estos dos monovolúmenes tenían. Pero claro, parece ser que Ford todavía no veía la veta en este segmento.

La cosa es que el Saguro podría haber estado en un segmento inferior a la del Espace (casi a la par) y Voyager, ya que este es casi un bivolumen (esta en el limité), ya que el mismo mezcla muy bien ambos segmentos.

Lo más destacado de este era su línea superredondeada (muy común en los 90s), en donde la altura era lo que mas impresionaba del mismo (mucha similitud al Xsara Picasso). El diseño de este prototipo era realmente novedoso, en donde algunos pequeños rasgos de este, fueron incorporados mas adelante en los coches de producción. Lamentablemente nunca vio la luz, pero es otro fiel reflejo de que Ford tenía buenas intenciones.

Ford Vía Ghia 1989:

En el mismo año Ford presento junto a Ghia, el Vía, un nuevo proyecto que podría haber sido el modelo base para la producción de una nueva y súper aerodinámica línea de berlinas de gama media y media alta, ya que como vemos este tiene una fluidez que pocos Ford tienen.

Lo mas increíble de este Vía es su diseño, ya que saca del mapa, aunquesa por un año, al estilo tan cuadrado que caracterizo la marca por varias décadas. Lo aerodinámico y minimalista que este proponía, era algo realmente revolucionario para la época.

Pero como suele suceder con la mayoría de los prototipos de las marcas norteamericanas, nunca pasaran de la etapa de desarrollo. Una lastima.

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Desde los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, Ford era consciente de que la imagen de competición podía influir favorablemente en las ventas de los modelos de cada día. Por ello, la gama de productos que llegaban a Europa, procedentes del otro lado del canal de la mancha o de la sucursal instalada en Alemania, definía esa filosofía deportiva desde principios de la década de los 60.

Puede recordarse el Cortina Lotus, que hizo vibrar a toda una joven generación, el Capri RS, el Escort de 16 válvulas y el Mustang Shelby, nacido en Estados Unidos. Sin embargo, hacia finales de la década de 1970, y hasta mediados de la década siguiente, Ford puso una especie de marcha atrás debido a determinadas circunstancias, como las estrictas leyes contra la contaminación atmosférica y el incremento del precio de petróleo. No obstante, en 1985 la marca volvió a subirse al estribo de los purasangre el presentar la primera versión de su Sierra Cosworth.

Frank Costin y Mike Duckworth debieron su increíble éxito a la preparación de muchos motores Ford, a los que sometían a un cura de potencia a menudo impresionante. Basta pensar en el motor de F1 Ford Cosworth que domino los circuitos de competición durante veinte años.

Así es como estos ingenieros se concentraron en un coche que iba a marcar su época por su concepción general y a lograr un importantísimo éxito en la historia de Ford. En colaboración con la fábrica, desarrollaron un bólido de tecnología ultracompetitiva.

El propulsor del Sierra Cosworth es una maravilla mecánica. Con su culata de aleación ligera, que encierra dos árboles de levas en cabeza que accionan un total de 16 válvulas, esta acoplado a un turbocompresor Garret con refrigeración liquida e intercambiador aire-aire. Weber-Marelli proporciono el sistema electrónico de gestión de motor. Así equipado, el Sierra Cosworth dispone de 220 CV a 6.000 rpm para una cilindrada de 1.994 cc.

El par máximo se eleva a 290 Nm a 3.500 rpm. Este motor catapulta el Sierra Cosworth que pesa 1.335 kg, en 6,5 segundos de 0 a 100 km/h y los 200 km/h se aceleraban en menos de 30 segundos (28,7 exactamente). De este modo, el coche competía directamente con el Audi 200 Quattro 20V (un 50% mas caro) o el Lancia Delta Integrale, aunque este cedía un poco en aceleración final.

Este media 4,49 mm de largo, 1,70 mm de ancho, y 1,36 mm de alto. Su peso es de 1.335 kg. La velocidad máxima era de 240 km/h.

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En 1963, el presidente de Ford, Lee lacocca, tenía en su despecho de Detroit un estadio de marketing que anunciaba que el mercado con mayor potencial de crecimiento era el de los jóvenes, y que estos valoraban en gran medida que las marcas fueran dinamitas y deportivas.

lacocca decidió que Ford necesitaba una presencia activa en competición, y acepto la oferta de Enzo Ferrari para hacerse con una participación en su empresa. La marca del cavallino rampante no podía seguir soportando, sin la ayuda de una multinacional, el presupuesto de su departamento de competición, que disputaba la Formula 1 y el Mundial de marcas.

Sin embargo, con el acuerdo casi cerrado, Ferrari abandono las negociaciones. Con su acercamiento a Ford, Enzo Ferrari forzó a Fiat a hacerse con el control de su firma, que era lo que en realidad deseaba. lacocca se sintió engañado y dos días después ordenaba la creación de un prototipo que no solo fuera capaz de ganar el campeonato, sino que, además, derrotara a las Ferrari en Le Mans.

El ingeniero Roy Lunn fue el encargado de formar un equipo capaz de sacar adelante el proyecto y se fue a Inglaterra. Tras entrevistarse con Eric Broadley y Colin Chapman, Lunn opto por el primero, menos genial que Chapman, pero que ya estaba trabajando en un Lola monocasco de altas prestaciones, que era el tipo de coche que Lunn había previsto construir.

Para completar el equipo, Lunn ficho a John Wyer, antiguo responsable del departamento de competición de Aston Martín, que conocía como nadie el Mundial de marcas. Carrol Shelby, padre de los AC Cobra, se encargo de la distribución de los coches de serie y de hacer correr el GT40 en Estados Unidos.

El problema principal con el que se topo Broadley fue la incompatibilidad de su idea de prototipo con monocasco ligero en aluminio, pensado para la competición, y la de Lunn de crear un coche en acero, mas pesado, que se pudiera aprovechar para un superdeportivo de carretera. Esa fue la razón de que Broadley dejara el proyecto y se concentrara en su Lola T70.

El 1 de abril de 1964, sin embargo, el resto del equipo tuvo listo el primer prototipo del GT40, que tomo este nombre a causa de su altura de 40 pulgadas (102 centímetros).

En los entretenimientos previos a Le Mans, Roy Salvatori y Jo Schlesser estrellaron sus coche contra las vallas. El auto no iba recto y era un desastre aerodinámico. La carrocería había sido diseñada en un elemental ordenador, hasta que Salvadori no subió a Wyer al asiento del copiloto y lo lanzo a 280 km/h, desintegrado el morro, el veterano jefe de equipo no autorizo su modificación. Las primeras carreras fueron un calvario y se saldaron con ocho abandonos, entre ellos los de Le Mans, donde dos de los coches rompieron el cambio y el tercero se incendio. Gano Ferrari, aunque los Ford, con sus 320 km/h de velocidad máxima, habían demostrado que había que contar con ellos.

De cara a 1965, el motor de 4,2 litros se sustituyo por el de 4,7 litros de los Cobra, se mejoro la carrocería, se cambio la frágil caja de cambios Colotti por una ZF alemana, se utilizaron neumáticos Goodyear, en lugar de los Dunlop, y Carrol Shelby se hizo cargo del equipo. El coche parecía otro, pero en las 12 Horas de Sebring fue humillado por un Chaparral con motor Chevrolet. Hacia falta mejorar, sobre todo si se tenía en cuenta que las nuevas Ferrari eran muy rápidas, así que Shelby decidió montar el motor de siete litros del Ford Galaxy que rendía 427 caballos. Había nacido el GT40 Mark II.

La batalla para las 24 Horas estaba lista, pero los Ford volvieron a sucumbir. Uno tras otro, primero los siete litros y después el resto, abandonaron, y Ferrari volvió a ganar. En esa época ya se vendía la versión de serie de la que se fabricaron poco más de un centenar de unidades.

En 1966 se produjo el tercer intento de ganar en Le Mans con nada menos que ocho MKII, y cinco GT40 de apoyo, contra las tres Ferrari oficiales. De nuevo, la mayoría de los coches se rompieron, aunque, al menos, tres de ellos lograron llegar a la meta en las tres primeras plazas y cruzaron la línea de llegada puerta con puerta. Los ganadores fueron Bruce Mclaren y Chris Amon, para enfado de Ken Miles y Denis Hulme, que se dejaron alcanzar por sus compañeros para entrar juntos, y perdieron la carrera, los comisarios consideraron de los neozelandeses, que salieron más atrás en la parrilla, habían recorrido más metros.

En 1967, Ferrari devolvió la moneda a Ford cuando sus tres 330 P4 entraron en parada en las tres primeras posiciones en las 24 Horas de Daytona, en Le Mans, Ford volvió a ganar con Foyt y Gurney en su Mark IV, de chasis ligero en nido de abeja, pese a la presión y el endiablado ritmo que las Ferrari impusieron a la prueba.

En 1968, la Federación prohibió los coches de más de cinco litros de cilindrada, y Ford se retiro de la competición, aunque mantuvo su apoyo al equipo Gulf que rescató los viejos 4,7 litros. Lucien Bianchi y Pedro Rodríguez ganaron en 1968, en 1969 gano otro GT40, el de Ickx y Oliver, en el cuarto triunfo consecutivo de Ford en la gran clásica francesa. El objetivo con el que había nacido el coche estaba cumplido con creces.

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Ford Zig Concept 1990:

Ford presento a comienzos de los 90s, a unos prototipos muy característicos y con un interesante objetivo. Estos eran el Zig y el Zag, en donde como podemos ver, ambos vienen de la misma base (plataforma, diseño, motor, etc.), en donde además se diferencian por tener distintos propósitos.

En el caso del Zig, este es una minivan con un diseño peculiar y muy atractivo para la época, en donde el blanco, las líneas simples y el minimalista interior, hacen que este futuro proyecto (nunca se concreto) sea muy producible. Pero que lamentablemente nunca llego a buen puerto.

El Zig, al igual que el Zag, tenía como objetivo introducirse en el mercado europeo para competir con los nuevos modelos multipropósito que se avecinaban, en donde además estaba como posibilidad que se introdujera en Estados Unidos.

Ford Zag Concept 1990:

El Zag, a diferencia de su hermano el Zig, se destaca por ser una versión Cabrio del mismo, en donde como podemos apreciar en la imagen, su atractivo sigue siendo estando tan vigente como en su momento de lanzamiento.

El diseño de ambos tiene mucho que ver con el prototipo de Ghia, el Focus, en donde los mismos toman aspectos de su diseño general y de sus ópticas.

El Zag podría haber sido la antesala del futuro Fiesta, pero como todos ya sabemos, el Fiesta fue por otro camino. Su estética, que era tan futurista para la época, no tenia como entrar en un mercado tan clásico y tan conservador, como el que siempre fue el estadounidense, pero si bien pudo introducirse, así como están, en el mercado europeo y japonés. Una lastima, y ya van….

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Ford Surf Concept 1990:

Ford presento en los 90s a una variante muy interesante (en su momento), de su Explorer de la época. Esta era la versión Surf, y se destacaba como podemos apreciar, por una gran cantidad de colorido (rosado), y por unas nuevas terminaciones y detalles en su interior.

No hay un dato preciso, si hubo una variante así en esa época (en ese año) del Explorer, pero es muy posible que haya una parecida rondado por ahí. Lo más destacado, sin duda, (de esta nueva versión), es que se tenía la intención de hacer nuevas versiones para la gran SUV de la firma, característica que pocas veces tuvo (anteriormente) la F-100.

Ford Contour Concept 1991:

Para el año 1991, la firma norteamericana presento un prototipo que anunciaba las futuras líneas de su modelo Contour, (un coche que tiene mucha historia).

Para este año (1990) el modelo era todavía bastante cuadrado y tosco (vehículo muy usado por los policías), en donde su principal característica, (a pesar de todo) era que fue un gran paso para Ford, en cuanto a líneas e interior, ya que borro del mapa a las líneas tan cuadradas de los 70s.

En lo que respecta al prototipo, la intención era renovar y mejorar por completo este estilo, en donde la línea completamente redondeada y la aerodinámica era la posta en ese momento (ojala vuelva).

De este prototipo se incorporaron tímidamente las líneas en los Contour que siguieron, en donde lamentablemente, al final, se pareció mas al Mondeo europeo. Una verdadera lastima, ya que este Concept (con algunas modificaciones), hubiera sido toda una revolución para la época.

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Creado en los estudios de Ghia, el laboratorio de estilo que tiene Ford en Turin, Italia, fue concebido con el objetivo de combinar perfectamente la tecnología de última generación con el arte tradicional.

Con el Ghia Focus, Ford ha demostrado que el placer de manejar un deportivo es totalmente compatible con los conceptos de seguridad y no agresión al medio ambiente, preocupaciones esenciales de la marca en el desarrollo de todos los vehículos.

Ha sido montado a partir de un chasis de Ford Escort RS Cosworth, con un motor turbo de 16 válvulas y 227 HP de potencia. Es bastante compacto ya que mide 4, 135 mm de largo, 1,793 mm de ancho y 1,224 mm de alto. Construido con compuestos de fibra de carbono, se ha conseguido una carrocería extremadamente fuerte y rígida, obteniendo gracias a esta tecnología un peso de 950 kg, nada mas ni nada menos que 325 kg menos que un Escort Cosworth.

Uno de los detalles más atractivos del Ghia Focus es la barra de protección externa para los laterales y la parte trasera que rodea todo el vehículo. Fabricado en acero su objetivo es proteger al coche de pequeños impactos, como las puertas de otros vehículos en un estacionamiento.

En su elaboración trabajaron cuatro equipos de diseñadores que crearon distintas cosas del vehículo, primero en modelos de arcilla en escala 1:10 y el mismo procedimiento fue utilizado en el proyecto para el interior.

Distinto en su forma, pero enormemente atractivo, el Focus es probablemente la versión más realista del coche deportivo del siglo XXI. Ojala lo hubiera sido pero nunca llego a la realidad.

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Ford Connecta 1992:

Ford presento en 1992 a un prototipo realmente extraño y fuera de lo común. Este era el Connecta, y era un visión a futuro de lo que podría ser un monovolumen de 3 puertas, al estilo coupe, (algo así como el Renault Avantime).

Su diseño se veía muy interesante en su momento, ya que tenia una línea súper redondeada (heredada del Puma y Cougar), una gran superficie vidriada, una gran altura y mucho espacio interior.

Claro que del Connecta no tuvo futuro en las líneas de montaje. Pero a pesar de que no tuvo repercusión su diseño, su estilo era el que se iba a usar en el futuro (Fusión, S-Max, Galaxy, etc.)

Ford Ghia Focus 1992:

El Ghia Focus, fue uno de los prototipos más interesantes que tuvo Ford y Ghia durante mucho tiempo. Tal fue así que el reemplazante del Escort, tomo el nombre de este prototipo.

Las líneas del mismo eran muy fluidas, aerodinámicas y muy redondeadas. Además el mismo impregnaba por su agresividad y por su deportividad.

Este fue diseñado en el centro de diseño en Turin por Giorgetto Giugiaro, a partir de un chasis del Ford Escort RS Cosworth, con un motor turbo de 16 válvulas y 227 HP de potencia. Su diseño a mi modo de ver, es uno de los mejores de esta época, ya que el mismo lo tiene todo.

En los artículos que siguen les comentare detalle por detalle lo que fue el Ghia Focus en los 90s.

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En el cambio, se mantuvo la disposición básica de la suspensión McPherson adelante, y los brazos semi-colgantes atrás, con cambios de geometría de los resortes y amortiguadores. En los frenos se usaron calipers dobles adelante y ABS para los modelos de serie.

Los primeros prototipos de competición se presentaron a la prensa a fines de 1985, pero la producción comenzó recién a mediados del 86, una vez que Ford soluciono los problemas de la frágil caja de cambios y de la dirección excesivamente sensible.

El Cosworth Sierra RS de 224 CV y 250 km/h fue aclamado como el sedan con mejor relación peso-potencia. Antes de ser homologado, gano extraordinario varios rallies y a comienzos de 1987 "ya homologado" se adjudico la Copa Mundial de Fabricantes en la Categoría Turismo, adelante más de otras en rallies británicos, franceses, belgas y españoles. Las versiones de carrera, de 360 CV, no se hubiera complicado por cuestiones reglamentarias.

Luego vino el modelo de evolución, con mayor potencia, aerodinámica mejorada, suspensión corregida y ajustable, y otros pequeños cambios.

Se lo conoció como Cosworth Sierra RS500 y fue el resultado de los trabajos que habían comenzado con ese pequeño volumen de 500 unidades del RS (de los 5.000 que se habían producido el primer año), especialmente separadas para desarrollar el modelo de evolución. El RS500 tenía una turbina más grande en su motor de cuatro cilindros y 2.00 cm3, modificado internamente, y un enfriador más potente. Así se paso de los 224 CV en su versión de serie, a más de 500 CV en la de carreras.

Las modificaciones en la carrocería mejoraron la refrigeración del motor y aumentaron la fuerza descendente del coche. También se modifico la suspensión trasera y los ABS pasaron a ser equipamiento de serie. La fábrica Aston Martín Tickford se encargó de su producción y el coche fue anunciado en julio de 1987.

El programa de construcción se completo en cuestión de semanas, lo que produjo la homologación casi instantánea para que pudiera competir.

El RS500 era un poco más pesado que el Sierra Cosworth normal, y su coeficiente aerodinámico aumento levemente, aunque su potencia adicional posibilito incrementar su velocidad final.

Importantes mejores se produjeron en las pistas y los coches de competencia basados en el RS500 se hicieron imbatibles, ganando ocho de las once pruebas del Campeonato Europeo de Turismo.

Primera Parte

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Desde comienzos de la década del 60, Ford demostró ser uno de los fabricantes de coches mas hábiles en el momento de ofrecer versiones deportivas de sus modelos relativamente corrientes.

Muchas versiones del Cosworth Sierra, incluido el RS500, fueron vendidos como coches de serie, para lograr los volúmenes requeridos por la FISA para homologar el modelo dentro del Grupo A de Rally, y también para que pudiera correr en circuitos de pista. Además, con ese dinero, podían financiar el desarrollo de la versión de carrera.

El primer año se fabricaron 5.000 unidades del Cosworth del Sierra RS, y, de acuerdo a las normas, solo el 10% de esa producción fue modificado para trabajar en el modelo de evolución. De ese volumen (500 unidades) estaban destinadas para desarrollar la versión de competición, la RS500.

El Sierra standard fue lanzado en septiembre de 1982. Aunque su forma aerodinámica produjo en un principio reacciones encontradas, el coche tuvo un gran éxito en la segunda mitad de la década del 80. Los primeros planes para producir un Sierra de carrera surgieron como una idea para quebrar la supremacía de Rover en las competencias de sedanes. Ahí los de Ford se pusieron a pensar que debían volver a estos escenarios.

En la década del 60, Ford hacia ganado muchas carreras con el Cortina, el Galaxy, el Falcón, el Mustang, y el Capri, hasta que comenzó a ser superado por BMW y Rover. Siguiendo su tradición, desarrollo innumerables modelos basados en versiones mejoradas del Sierra, antes de iniciar un programa de competencias propiamente europeo, a comienzos de 1983.

Pero eso cambiaría, a mediados del 83, cuando Ford vio el motor experimental de 16 válvulas con doble árbol de levas construido por Cosworth por el Sierra y se decidió a trabajar de lleno con esta compañía.

Ambas empresas ya habían entablado relaciones algunas décadas atrás, mas precisamente en los inicios de los 60, cuando Cosworth, que fue fundada de 1858 por Mike Costin y Keith Duckworth, era conocida por sus máquinas de carrera con la base de modelos Ford.

Para el Sierra de competición, Cosworth diseño una tapa de aleación de 16 válvulas que pudiera ser aplicada en un automóvil de serie y jamás tuvo la intención de agregarle un turbocompresor. En esto último disentían los de Ford, que pensaban que era obtener suficiente potencia a partir de un motor de 2.000 cm3, la alimentación por turbina seria fundamental. Finalmente primo la voluntad de ponerle un turbo. Continúa…

Segunda parte

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