El 250 Testarossa del año 1958 es el sucesor directo del 500 TRC. El salto de potencia entre estos dos modelos es especialmente impresionante: el V12 de tres litros con un árbol de levas a la cabeza del 500 TRC era capaz de desarrollar exactamente una potencia de 190 CV, mientras que el motor del  250 TR, en principio idéntico, proporcionaba 300 caballos. Las modificaciones en la preparación de la mezcla y en el sistema de escape explican esa evolución.

De los 23 ejemplares construidos, 19 fueron adquiridos por clientes privados, mientras que cuatro coches fueron destinados a la competición. En 1958, recién salido de fábrica, el 250 Testarossa gano cinco carreras, incluidas las 24 Horas de Le Mans, y demostró que era uno de los mejores coches creados por Ferrari.

La versión de este coche de carreras adquirida por los clientes estaba equipada con seis carburadores dobles Weber y un sistema de escape muy perfeccionado. Los dos conductos séxtuples desembocaron primero en un colector común que se dividía de nuevo en dos tubos y, por ultimo, formaban cuatro tubos terminados en forma de trompeta.

Este elaborado sistema tenia recompensa: con una relación de compresión de 9.8:1, el V12 de tres litros desarrollaba 300 CV, algo mas que suficiente para un coche que no pesa mas de 800 kilos. Su velocidad máxima era de 250 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6 segundos.

Es cierto que la potencia pura no lo es todo en un coche de carreras. Así, el 250 TR de 1958 soportaba casi toda la carga en el eje delantero. El pesado V12, directamente acoplado a una caja de cuatro velocidades se apoyaba en exceso en las ruedas delanteras, favoreciendo que patinasen. Pero los frenos de tambor también complicaban la vida a los pilotos de Ferrari 250 TR. Ciertamente, el Testarossa funcionaba bien, ya habituales a los circuitos, y podían permitirse frenar claramente mas tarde.

El tren de rodaje de la versión clientes de 250 TR era comparativamente sencillo, la suspensión de las ruedas traseras estaba asegurada por un simple eje rígido y dos resortes de ballesta longitudinales. La carrocería de metal ligero de este coche descansaba en un chasis de construcción robusta, (largueros de tubos soldados). El diseño del 250 TR se debía a Scaglietti y sus soberbias líneas impresionan actualmente.

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Estas fechas están llenas de ilusión y de sorpresas inesperadas, hoy en Coches Míticos queremos compartir una de ellas contigo porque cada vez que entres en Shell saldrás con algo sorprendente! Las estaciones de servicio Shell se han contagiado de la magia y la ilusión para poner a tu alcance las fantásticas maqueta Ferrari.

Tienes diferentes modelos de maquetas de Ferrari que puedes llevarte a casa, como:

• Ferrari 458 Italia  (escala 1:43)
• Ferrari 250 GTO 1962 (escala 1:43)
• Ferrari 599 GTO (escala 1:43)
• Ferrari California (escala 1:43)
• Ferrari 599 GTB Fiorano (escala 1:24)

Si quieres conseguir una de estas maquetas estás a tiempo, esta promoción comenzó el 15 de diciembre del 2011 y se mantendrá hasta el 29 de febrero del 2012.

Lo único que tienes que hacer para obtener una de estas maquetas es repostar un mínimo de 30 litros (20 litros en el caso de las Islas Canarias) de cualquier tipo de carburante que suelas usar de Shell V-Power y por sólo 4 euros más, podrás llevarte una maqueta de Ferrari de la marca Burago a escala 1:43.

Si prefieres llevarte un la maqueta Ferrari de la prestigiosa marca Maisto a escala 1:24, es el mismo procedimiento de carburantes Shell V-Power y abonar 10 euros más.

Si utilizas otro tipo de carburantes Shell también puedes adquirir las maquetas Ferrari, lo único que tienes que hacer es repostar la cantidad mínima de carburante de la que hemos hablado antes, lo que cambia es que tienes que pagar un precio un poco superior.

Para adquirir la maqueta pequeña sólo tienes que abonar 6€ más, si eliges la maqueta grande entonces serían 15€ más.  Algo a tener en cuenta, es que si no estás llenando tu depósito con los carburantes Shell V-Power, estás perdiendo las ventajas que Shell te ofrece.

Ya en 1948 Ferrari sustituyo su doce cilindros de 1,5 litros por un motor recalibrado a dos litros con el nombre de 166. El coche de uso diario llevaba el añadido Inter y el de competición era dominado Sport o Corsa.

La base del chasis era como en el 125 (el primer coche de Ferrari) un bastidor de tubos elípticos, con las carrocerías realizadas según los deseos de cada cliente por los maestros mas célebres.

Especialistas como Touring, Vignale, Allemano, Bertone, Ghia y Farina vistieron en varias ocasiones el 166 Sport con trajes de forma encantadoras, al estilo de coupe o de spider, que dieron a Ferrari la fama de ser un constructor de coches de ensueño. Unos 40 coches de estos, incluidos los monoplazas de competición, fueron construidos entre 1948 y 1950. Los verdaderos conocedores hablan exactamente de 38 ejemplares.

Mientras el chasis del 166 era absolutamente vulgar (los tubos de sección elíptica escogidos, con soportes transversales y travesaños en X, eran tan clásicos en aquella época como la suspensión de ballestas delante y detrás), el motor de doce cilindros en V, construido por Gioacchino Colombo, provoco oleadas de ovaciones en el mundo del motor. La cilindrada de este grupo de aluminio compacto había sido llevada hasta casi dos litros en el 166, cifra que indica el volumen de cada uno de los cilindros.

El doce cilindros era, sin lugar a dudas, la solución mas cara para una máquina de dos litros, pero las ventajas hablaban por si solas: las piezas móviles son pequeñas y ligeras, por lo que permiten regímenes elevados, dado que el equilibrio es casi perfecto, sobre todo con el ángulo elegido de 60 grados entre las líneas de cilindros.

En el 166 esta obra maestra desarrollaba, según la versión y los carburadores instalados, entre 90 y 140 caballos al régimen más que respetable para la época de 6.000 a 7.000 rpm.

No es de extrañar que el 166 consiguiera muchos éxitos en competición: la Mille Miglia (1948 y 1949), el Giro de Italia (1948 y 1949) y las 24 Horas de Spa (1949), entre otras. Este modelo lanzo definitivamente el mito Ferrari.

Este media de largo 3,60 mm, tenía un altura de 1,01 y un peso de 650 kg. Su velocidad máxima era de 220 km/h e iba de 0 a 100 km/h en 8 segundos.

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Para hacerlo realidad, la marca recurrió a su habitual implantación de motor V8 en posición central, aunque en esta ocasión utilizo varias tecnologías, como el tratamiento aerodinámico, los materiales y el cambio, derivados, directamente, de su experiencia en la Formula 1.

Desde el lanzamiento de la 308 GTB en 1975, Ferrari ha sido siempre fiel al motor V8 en posición central para sus berlinetas. Tras el 328, evolución de la primera, y la fallida 348 TB, de comportamiento errático, producida entre 1989 y 1994, la marca corrigió el tiro con el lanzamiento de la excelente F355, de la que la Módena, completamente distinta en el plano estético, era una más que digna sucesora.

Heredera de una larga tradición, la Módena era un coche adaptado a las nuevas demandas del mercado, que también en este segmento de los superdeportivos pedía, cada vez más, una facilidad de uso superior sin menoscabo de las prestaciones puras.

La 360 (nombre que hace referencia a su cilindrada), era un coche más grande que la antigua F355, respecto a la cual creció en longitud (22 cm) y especialmente en batalla (15 cm), lo que supuso un mejor comportamiento a lata velocidad y, sobre todo, un mayor espacio interior que se aprovecho para convertir la parte trasera de los asientos en un pequeña sucursal del maletero.

La disposición mecánica se mantuvo con respecto a la F355, pero el motor, un V8 de 3,6 litros construido en aleación ligera, era completamente nuevo, trufado de electrónica y más potente, y conseguía la potencia especifica mas alta (111 caballos por litro) alcanzada jamás por una Ferrari atmosférica. Respecto a su antecesora, la caja de cambios de seis relaciones estaba situada esta vez en posición longitudinal, detrás del motor, generando un perfecto reparto de pesos.

Un coche más grande, más potente y más equipado suele ser, habitualmente, más pesado; este no fue el caso de la 360 Módena, ya que, por primera vez en su historia, la marca fabricaba un coche totalmente en aluminio, material empleado tanto para el chasis y las suspensiones como para la carrocería, diseñada, como no, por le maestro Pininfarina.

Modelada en el túnel de viento, la carrocería rompía con las líneas angulosas de la F355 y se suavizaba, buscando una mejor eficacia aerodinámica.

Los faros delanteros, por ejemplo, eran carenados, y se aumentaron la toma de aire delanteras con dos grandes aperturas a ambos lados del frontal, para garantizar un mejor flujo de aire hacia los radiadores, al tiempo que permitían disponer de un maletero delantero más profundo, con una capacidad total de 220 litros.

Otras dos tomas en los bajos tras la puerta y otras en el montante trasero se encargaban de refrigerar los frenos traseros y el motor, mientras que la adopción de un portón trasero de cristal, además, de dejar el motor aparente, permitía optimizar la aerodinámica.

Otra de las aportaciones de la Formula 1 fue el cambio secuencial, estrenado en la F355 y dotado aquí de una gestión electrónica de segunda generación. Los cambios de marcha se realizaron con unas palancas situadas detrás del volante, mientras que la marcha atrás se insertaba mediante una pequeña palanca situada en la consola central. También las suspensiones, con control electrónico y dos modos de uso, normal y sport, estaban inspiradas en las de los monoplazas de la Scuderia.

Con todo ello, la 360 Módena no solo mejoraba el rendimiento en prestaciones de la F355 y su comportamiento dinámico: disponía de serie de control electrónico de tracción que intervenía sobre los frenos y la gestión del motor. También era un coche más cómodo, mejor equipado, con un interior más amplio y mejor acabado, algo que se consiguió sobradamente.

En Ferrari entendían, como en Porsche, Maserati o Aston Martín, que un purasangre deportivo debía ser, a su vez, civilizado para poder ser utilizado como coche  diario, y la 360 Módena lo era.

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Escultura rodante, expresión formal del mito Ferrari llevado al extremo, consecuencia lógica de un proceso que se inicio en 1952 con el 212 Inter, ilustración perfecta de una escuela de diseño que privilegia la elegancia y la sobriedad y rechaza el exhibicionismo o los modelos efímeros: el Mythos que Pininfarina desvelo en el Salón de Tokio de 1989 es todo eso y mucho más.

Técnicamente, es una barquilla de dos plazas con carrocería de fibra de carbono, totalmente desmontable, construida sobre un chasis tubular Testarossa reforzado, y equipada con dos aprendices aerodinámicos móviles: un alerón trasero y un pico delantero cuyas alturas e inclinación (hasta 30 cm y 12° para el alerón), así como el desplazamiento horizontal (hasta 3 cm para el pico), se regulan en función de la velocidad, desde que alcanza los 100 km/h.

Estéticamente, el Mythos se compone de dos volúmenes separados por el cockpit que forman un trapecio vistos sobre el plano, pues la gran diferencia de distancia entre las vías delantera y trasera del Testarossa ha sido deliberadamente acentuada. Aunque construido por dos elementos distintos, el coche es un todo homogéneo gracias a la fluidez de las líneas que conectan la parte anterior y la posterior.

Las dos tomas de aire lateral forman uno de los elementos visuales más importantes, vistas tanto de perfil como el frente. El casco esta formado por dos capós que se abren hacia delante y dos puertas de apertura tradicional cuyo tirados queda disimulado en el lugar donde se juntan las puertas horizontales e inclinada de la puerta.

El gran parabrisas, muy plano, incorpora en lo alto del marco un retrovisor y en la prolongación de su base un panel bajo el que se encuentra el limpiaparabrisas. Una banda en la que se encuentran las luces traseras cruza de un lado a otro la popa, coronada por el alerón provisto de un brazo central telescópico, cuyos lados conectan con los flancos del coche. Ningún elemento decorativo rompe la armonía de los volúmenes.

El habitáculo es decididamente austero: los asientos son fijos y el pedalier regulable: la ausencia de vidrios laterales permite integrar perfectamente un traidor en el panel interior y horadar en el una profunda moldura que sirve de apoyacabezas. La instrumentación analógica ha sido reducida al mínimo estricto y los mandos están colocados en dos salientes a ambos lados del salpicadero. Este media de largo 4,30 mm y de ancho 2,11 mm.

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La GTO nació con un cambio de reglamentación. En 1961, la Federación Internacional (FIA) suprimió el Campeonato Mundial de Gran Turismo y creo el de coches de sport. En la práctica, el campeonato mundial de resistencia, como se conocía este certamen, abandonaba los prototipos para abrirse sólo a vehículos derivados de coches de calle que se hubieran fabricado en un mínimo de cien ejemplares.

Por ello, Ferrari necesitaba una nueva arma con la que sustituir las plurivictoriosas 250 GT que, en sus diferentes variantes, habían dominado la categoría GT en los años anteriores. Consciente de que los nuevos coches de sport serian claramente más rápidos, Ferrari pensó en una evolución de lo que tenia más a mano, la 250 GT SWB (Short Wheel Base o batalla corta, denominada así para diferenciarla de la 250 GT anterior), e interpreto el reglamento de manera bastante personal.

La FIA obligaba a construir cien ejemplares del coche, aunque permitía, una vez realizados, aportar pequeñas modificaciones en la carrocería, Ferrari y su ingeniero, Giotto Bizzarrini, se agarraron a ese punto como a un clavo ardiendo.

Ni uno solo de los rasgos estilísticos de la SWB se conservaron para la GTO. La carrocería era radicalmente distinta, con el morro más largo y en caída hacia adelante, para conseguir una aerodinámica más favorable y eliminar la tendencia de la SWB a levantar el morro a alta velocidad.

La trasera era también más robusta; la cola truncada con un diminuto alerón facilitaba también la labor aerodinámica. La carrocería se diseño en el servicio de competición de la marca, y el carrocero Scaglietti fue el encargado de producirla en aluminio muy ligero.

Mecánicamente, el coche era muy similar a la Short Wheel Base. Mantenía el V12 a 60°, de tres litros de cilindrada, que se usaba casi desde los orígenes de la marca y que había ido ganando potencia con los años. Este motor fue diseñado por el ingeniero Gioachino Colombo para la primitiva 125 S y, originalmente, era de 1,5 litros de cilindrada.

Cuando se diseño la primera 250 GT, la marca prefirió este motor al 4,5 litros que Aurelio Lampredi diseñó en su momento para la Fórmula 1 de 1951. Como había que aumentar la cilindrada de uno o reducir la del otro, Ferrari optó por lo primero, por la mayor ligereza del propulsor resultante. En la GTO se cambiaron los tres carburadores Weber 40 por nada menos que seis carburadores de doble cuerpo Weber 36, y la caja, que en la SWB era de cuatro marchas más una superdirecta, pasaba a ser ahora una auténtica caja de cinco velocidades.

La mejor aerodinámica y el peso del nuevo modelo, claramente inferior gracias a la carrocería de aluminio, permitían a la GTO conseguir lo que había buscado Ferrari, una mayor velocidad en recta que ascendió de los 249 km/h en la SWB a 281 en el nuevo coche.

Pese a que el coche era prácticamente nuevo, el hecho de mantener la base mecánica y el esquema de suspensiones de su antecesor permitió a Ferrari homologar el coche, de ahí la O de Omologato, añadida a la 250 GT Berlinetta original, sin necesidad de producir los cien coches requeridos. Al final, de los 39 coches realizados, sólo una pequeña parte fue utilizada como coches de calle y la mayoría compitieron.

Su palmarés fue extraordinario. En su debut en las 12 Horas de Sebring, en 1962, la GTO de Gendebien-Hill fue segunda detrás de la 250 TRi de Bonnier-Bianchi. Después se impuso en el International Trophy de Silverstone, con Mike Parkes, en Brands Hatch, con el mismo piloto, y en los 1.000 km de París, con los hermanos Rodríguez.

A estos resultados cabe añadir un segundo puesto en Le Mans, para Guichet-Noble, detrás de la 330 TRi de Gendebien-Hill, en la que fue la última victoria en la gran clásica francesa para un coche con motor delantero. Al año siguiente, las 250 GTO ganaron su clase de nuevo en Le Mans y en los 1.000 km en el Tourist Trophy de Goodwood, las 9 Horas de Kyalami y el Tour de Francia.

El titulo mundial de 1962, el de 1963 y el de 1964, con una evolución de carrocería de la que sólo se fabricaron tres unidades fueron el colofón a una extraordinaria carrera deportiva y el inicio de otra, no menos extraordinaria, en el mundo de las subastas.

En la actualidad, la GTO esta considerada como el automóvil más valorado del mundo, y las escasas ocasiones en que uno de ellos cambia de manos, no lo hace por menos de diez millones de dólares.

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El 17 de junio de 1923, Ferrari venció en el circuito de Savio pilotando un Alfa Romeo de 3 litros para el equipo oficial de la fábrica.

La carrera tuvo lugar en un circuito cerca de Ravena, y Enzo consiguió una de las mejores victorias de su breve carrera, en la que ganó en total unas doce pruebas.

El circuito de Savio, como la mayoría, no era muy importante, pero Ferrari consiguió una holgada victoria contra rivales muy difíciles. Además, estableció un nuevo récord en una vuelta. Pero la carrera forma parte de la historia de Ferrari por una razón mucho más importante.

Entre el público se encontraba un aristócrata local, el conde Enrico Baracca, que también estaba entre quienes felicitaron a Ferrari después de la carrera. El conde invitó a Enzo a visitarlo a él y a su esposa, la condesa Paolina Baracca, en la finca de la familia, cerca de Ravena.

Los Baracca eran los padres de Francesco Baracca, el más famoso héroe italiano de la Primera Guerra Mundial. Francesco nació en 1888. En 1907, contra la voluntad de sus padres, se enroló en la Academia Militar de Módena, la cuidad natal de Enzo, y en 1912 se alistó en la caballería, aunque tres años más tarde se trasladó a Francia para aprender a pilotar en los comienzos de la aviación militar. En pocas semanas llegó a ser alumno destacado, y siguió hasta convertirse en instructor.

Cuando Italia entró en la guerra, en 1915, Baracca participó como piloto de combate. Abatió a su primera víctima en abril del año siguiente y, a mediados de 1918, ya se había cobrado 34 objetivos. También sobrevivo en varias ocasiones en que su avión fue derribado, e incluso una vez fue obligado a aterrizar.

Entre sus numerosos reconocimientos, Baracca fue distinguido con la máxima condecoración italiana, la medalla de oro al valor militar. En noviembre de 1916 fue armado Caballero del Aire. Recordando quizá sus días en la caballería, colocó en los laterales del avión un emblema como el de los antiguos caballeros. Era un caballero negro, el cavallino rampante, sobre fondo blanco.

El 19 de junio de 1918, Baracca pilotaba su caza SPAD, sobrevolando el frente austriaco, cuando una bala, disparada probablemente desde tierra, lo alcanzó en la cabeza. Murió en el acto y se estrelló tras las líneas enemigas; sin embargo, en un gesto de caballerosidad, el emblema fue recuperado de su avión y devuelto a sus padres.

Esa fue la razón por la cual, cinco años después, los Baracca invitaron a Enzo Ferrari a su casa. La condesa cedió al joven piloto de Módena el símbolo hidráulico del caballo rampante de su hijo para que le trajera suerte en su carrera. La actitud de los Baracca pudo deberse a la relación de su hijo con la cuidad de Módena o acaso a que el hermano mayor de Enzo, Alfredo, había muerto sirviendo al escuadrón de Baracca a principios de la guerra.

Sea como fuere, Ferrari acepto el emblema, cuya cesión consideró un gran honor. Cambió al fondo blanco por un escudo amarillo, que representaba el color de la cuidad de Módena, y lució el emblema de Baracca con la mayor solemnidad, colocándolo en los modelos de competición de la Scuderia Ferrari y en los mejores turismos de la empresa.

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Sin embargo, al estallar la Segunda Guerra Mundial, este acuerdo parecía carecer de sentido, y en esas circunstancias consiguió Ferrari mantenerlo.

Auto Avio Costruzione fue fundada como asesoría técnica y de diseño y, teniendo en cuenta que entre los primeros empleados de Ferrari se encontraban profesionales como el brillante ingeniero Luigi Bazzi, no había ninguna duda: el interés principal de Enzo se centraba en los automóviles.

En abril de 1940, antes de la entrada de Italia en la guerra, tuvo lugar una edición de las Mille Miglia (competición en la que a veces también se ha llamado Gran Premio de Brescia) disputada en seis circuitos y con un recorrido triangular que unía Brescia, Mantua y Verona. Fue la última carrera antes del conflicto bélico.

Los únicos participantes eran alemanes e italianos. Gano un BMW y el segundo fue un Alfa Romeo. También contó con dos nuevos participantes, dos pequeños coches deportivos de Auto Avio Costruzione, fabricados por Enzo Ferrari y llamados 815.

El 815 fue diseñado por el antiguo empleado de Alfa: Alberto Massimino, construido por el marqués Lotario Rangoni Macchiavelli, después de que Fiat ofreciera un premio en metálico para todo vehículo ganador que utilizase componentes e su empresa.

El motor del 815 estaba realizado con piezas de motores Fiat de 4 cilindros y 2 válvulas montadas sobre un bloque de 8 cilindros en línea, Massimino y Colombo habían diseñado el 158 para Ferrari, que acabo siendo la máquina de competición “Alfetta”, casi imbatible.

El excepcional bloque de aluminio de los 815 tiene en su parte superior una culata formada por la unión de 2 culatas de 4 cilindros del Fiat 508 C, y está alimentada por 3 carburadores Weber acoplados, lo que bastaba para extraer de sus 1.496 cm3, comprimidos a una relación de 7:1, unos interesantes 75 CV a 5.500 rpm, y una velocidad máxima de 180 km/h.

Los coches estaban equipados con una moderna carrocería spyder biplaza de guardabarros anchos, de tan sólo 55 kg, un chasis de vigas longitudinales y travesaños de origen Fiat, cambio de 4 velocidades, suspensión delantera independiente, suspensión trasera por puente rígido, tracción trasera, frenos de tambor y ruedas de radios. El peso total del conjunto era de 650 kg.

Su estreno fue prometedor, con un coche pilotado por Macchiavelli y otro por Alberto Ascari, el hijo del legendario Antonio, el campeón de Alfa. Ascari estaba superando a sus adversarios de 1,5 litros cuando su motor experimento algunos problemas cuando la victoria estaba casi en sus manos.

Ferrari lo atribuyó a la preparación precipitada, pero podía estar satisfecho con el potencial de sus maquinas. Si la guerra no hubiera interrumpido sus actividades, seguramente habría seguido con el desarrollo de esos modelos. Sólo uno de los coches volvió a participar una vez más; fue en Pescara, en 1948. Esa carrera supuso el pistoletazo de salida para el primer auténtico Ferrari.

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Para Ferrari, esas “otras cosas” aún se centraban en la competición automovilística, pero, debido a una cláusula del acuerdo de recesión con Alfa, debía pasar un periodo de cuatro años antes de que Enzo volviera a participar en una carrera con su propio nombre, y en ningún caso enfrentándose directamente con su antigua empresa.

Ferrari dejó Alfa con un acuerdo económico razonable y un reducido grupo de compañeros el más importante de los cuales era Luigi Bazzi. Inmediatamente fundó en Módena la sociedad de asesoría técnica y diseño Auto Avio Costruzione. Y, aunque había sido estipulada una serie de condiciones sobre la prohibición de competir contra Alfa durante los cuatro años siguientes, no parecía muy dispuesto a respetarla.

Hacia 1940 fabricó sus primeros coches, Ferrari en todo, excepto el nombre. Eran dos pequeños vehículos deportivos, con los que participó en la Mille Miglia de ese año, poco tiempo después de estallar la Segunda Guerra Mundial. En esa ocasión BMW se impuso a otros modestos competidores alemanes e italianos.

Los coches se fabricaron sobre base Fiat y con un motor de 8 cilindros de 1,5 litros. De ahí su nombre: 815,8 cilindros y 1,5 litros, un sistema de numeración que Ferrari retomaría mucho más tarde como fabricante de automóviles. Ambos 815 fueron lideres en su categoría, pero acabaron retirándose.

Las posibles protestas de Alfa por el aparente incumplimiento del acuerdo de Ferrari no era el problema más grave que debían afrontar las dos partes, ya que la guerra estaba llegando a su momento álgido.

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El 1 de enero de 1938, Alfa consiguió que Enzo Ferrari volviera a aceptar la dirección de la escudería, que pasó a llamarse Alfa Corse.

Sin embargo, transcurridos sólo unos meses, se puso de manifiesto la incomodidad de Enzo con el nuevo acuerdo.

Para entonces era ya una de las figuras más importantes del mundo motor, un hombre que quería seguir su propio camino. No disponía de mucho tiempo para nadie que no la respetará plenamente, y cuando volvió a Alfa era evidente el desagrado que le producía trabajar con algunas personas de la empresa.

Era especialmente conflictiva su relación con el director del nuevo departamento de competición de Alfa, Wilfredo P. Ricart, un ingeniero español que parecía ir a la par con Ferrari cuando se trataba de mostrarse arrogante. Como contaba el propio Ferrari, el excéntrico Ricart (que había sustituido al protegido de Enzo, Vittorio Jano) solía llevar zapatos de suela de caucho.

Cuando Ferrari le preguntó por qué, Ricart contestó que el cerebro de un gran ingeniero “no debe sufrir por las irregularidades del suelo y, por tanto, necesita una suspensión adecuada”. El caso es que no era del agrado de Ferrari, y después de fracasar en su intento de relegarlo a un segundo plano. Enzo acabó yéndose de su vieja empresa.

Así escribió más tarde: “Me fui casi sin rencor, pero triste… Comprendí que pasar toda la vida en una empresa es un error para todo aquel que quiere aprender. Para aprender, hay que moverse y hacer otras cosas.”

Continúa…

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