El motor LT5, desarrollado por Lotus, fue el que transformo al ZR-1 en un coche fuera de serie. Completamente de aluminio, el motor pasaba sólo un poco más que el motor L98 (un V8 de hierro fundido diseñado por Chevrolet) del Corvette normal.

Aunque el uso del aluminio disminuía el peso del block, el LT5 era más pesado que el L98 en los árboles de levas, las barras conectoras, los cabezales de los cilindros, el múltiple de escape, la caja de los pistones y los revestimientos de los cilindros. Además, necesitaba un soporte especial para el cigüeñal y contenía más aceite.

El block de aluminio era tan pequeño como el del V8 de Chevrolet. Una de las especificaciones requeridas a Lotus por General Motors para el motor del ZR-1 era que mantuviera una cilindrada de 5.700 cm3.

Para lograr esto tuvieron que reducir el diámetro de los cilindros y aumentar su carrera (altura), ya que GM no quería cambiar las distancias entre cada cilindro para poder utilizar la tapa de cilindros del LT5 en el motor Chevrolet V8.

Las paredes de los cilindros tenían un revestimiento de aluminio que ahorraba peso (con respecto a los de hierro fundido) y permita que los pistones corrieran cerca de las paredes de los cilindros para un óptimo sellado de los aros. Como consecuencia se lograba un mayor rendimiento y mayor durabilidad.

El cigüeñal del LT5 era de hierro fundido perforado y las barras conectoras también estaban hechas de una aleación de este mismo material. La potencia resultante era de 375 CV a 5.800 rpm, con 50 kgm de torque máximo de 4.800 rpm.

Chevrolet le insistió a Lotus para que el motor LTR se ajustara sin problemas en los rieles del chasis del motor standrad. Por eso, tenía un ángulo muy estrecho (de 22 grados) entre las válvulas de admisión y las de escape. Los cuatro árboles de levas eran impulsadas por una serie de tres cadenas y las válvulas eran accionadas por elevadores hidráulicos de actuación directa.

La cámara de combustión tenía forma de trébol, con bujías ubicadas en el centro. Cada hoja de ese trébol formaba una pequeña superficie de ahogue que dirigía parte de la mezcla aire/combustible hacia la bujía, al mismo tiempo que impartía turbulencias en el cilindro. Esto permitía que, con una alta compresión de 11:1, el motor utilizase un combustible sin plomo de sólo 87 octanos.

Primera parte / Segunda parte

Información relacionada: Maserati Mistral Frua 1963, historia / Renault Floride 1959, historia / Ferrari, historia (antes de ser Ferrari), otros datos importantes / Mercedes Benz 230 SL 1967, historia

El motor turbo de 3,2 litros era la respuesta de los muquienses al desafío lanzado por Mercedes Benz desde Stuttgart. Se estima que los BMW eran los coches más deportivos pero que, en lo que respecta al confort y a la calidad de la carrocería, se quedaban un paso por detrás de la Clase S de Mercedes Benz. Pero la ventaja de los suabos residía sobre todo en la potencia.

Los seis cilindros del BMW 735i desarrollaban, ciertamente, 218 caballos en el banco de pruebas de motores, pero en la casa Mercedes Benz de Stuttgart se montaban desde hacía ya bastante tiempo los motores V8 en las grandes berlinas.

Con una cilindrada de cinco litros, desarrollaba 240 caballos y más de 400 Nm de par. A fin de compensar esta falta de cilindrada, los bávaros recurrieron a sobrecompresión. El turbocompresor de gas de escape KKK proporciona una sobrepotencia de 0,6 bar y hace pasar la potencia del seis cilindros de 3,5 litros a 252 caballos, mientras que el par de 380 Nm aparece ya a 2.600 rpm.

De ahí que el 745i sea, por su potencia, netamente superior al 735i, que sigue disponiendo del motor atmosférico más potente con 218 caballos y 310 Nm. En velocidad máxima y en aceleración, este aumento se nota poco, al menos sobre el papel. Pero, en la práctica, el 745i se netamente más vivo gracias a su fuerza de tracción, que se manifiesta ya en los regímenes más bajos.

En Alemania el 745i fue ofrecido sólo con caja de cambios automática. Era una solución acertada, ya que el convertidor de par absorbe, en aceleración potente en régimen bajo, lo que se llama “el agujero del tubo”.

El habitáculo del 745i no sólo se caracteriza por su lujo, su elegancia y su comodidad, sino también por su silencio y su tranquilidad, inalterable por más que se expriman los 252 caballos del magnífico motor V8.

Desde que se inicio la producción en enero de 1980 hasta junio de 1986, cuando el último ejemplar salió de la cadena de montaje, 16.031 unidades habían abandonado la fábrica (una cifra de ventas destacable). El 745i resulta también interesante desde otro punto de vista: fue el primer BMW equipado con ABS de serie. En 1980, el frenado antibloqueo era aún una opción de lujo limitada únicamente a ciertos tipos de gama alta.

Este tenía de serie parabrisas térmico, la instalación del lavado del parabrisas, la dirección asistida, el cierre centralizado, cuero y piel de nogal. Mide de largo, 4,86 mm, de ancho, 1,80 mm, y de alto, 1,43 mm. Pesa 1.600 kg. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

Información relacionada: Mack Serie MB 1914, historia / Saab, historia / Rudolf Diesel, biografía / Los mejores coches diesel de la historia / GMC Serie K 1925, historia / Volvo, historia / Renault Floride 1959, historia

Su botadura tuvo lugar en verano de 1990. Heredó el 5 cilindros de 2,2 litros del modelo 200: era un 20 válvulas turbocomprimido con doble árbol de levas en cabeza, cuya potencia ascendía a 220 CV. Del modelo Audi V8, el nuevo coche heredó la calandra, sobre la cual figuraba el pequeño escudo con las iníciales S2, que en Audi equivale a la M en los modelos BMW.

Estéticamente, el que debía ser el sustituto del Quattro era más agresivo que este último, pero su comportamiento (sobre todo a causa de una amortiguación quizá demasiado blanda) se centraba más en el confort que en las alteas prestacionales. Así pues, estaba más cercano a un GT que a un autentico deportivo sin concesiones.

El motor de 5 cilindros, de comportamiento más bien tranquilo, estaba penalizado por el peso y por la extensión de las marchas, con una caja de cambios considerada demasiado lenta para un coupe de vocación deportiva que, por otra parte, disponía de una elevada velocidad punta (245 km/h).

Los frenos de disco (ventilados delante), un antibloqueo (desembragable), una transmisión integral y un comportamiento tendente al subviraje hacían que este coche fuese seguro en cualquier situación. Su conducción era fácil gracias a la dirección con sistema variable, preciso y muy directo. A bajo régimen entregaba un par importante.

Sin embargo, todos estos ingredientes hacían que el coupe S2 tuviese que repostar demasiado a menudo: en cuidad, el consumo superaba los 14 litros cada 100 km, y en terreno mixto la media alcanzaba los 12 litros.

El ambiente en el habitáculo era aterciopelado y relativamente austero: adornaban el salpicadero bonitos instrumentos sobre fondo gris claro, no demasiado visibles de noche, los asientos eran muy cómodos, pero el cuero era opcional, lo que parecía mezquino a quienes desembolsaban una suma más que nutrida para adquirir el vehículo.

La habitabilidad y la visibilidad, especialmente hacia atrás a través de un vidrio de pequeño tamaño, estaban restringidas debido a una línea de cintura excesivamente alta. La apertura del portón trasero descubría un maletero cuyo volumen calificaron de ridículo algunos probadores.

A falta de ser un coche deportivo extremo (la futura saga de loa Audi S contó con algunos especímenes más potentes), este primer S2 era un gran coche de ruta de excelentes prestaciones, que conciliaba velocidad y carácter urbano.

De largo mide 4,36 mm, de ancho 1,71 mm y de alto 1,37 mm. El peso es de 1.420 kg, tiene una velocidad máxima de 245 km/h y va de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos.

Información relacionada: BMW servicio de posventa, promociones increíbles / MG X Power SV Concept 2002, historia / Renault Floride 1959, historia / Renault 12 (Argentina), historia / Renault, historia

Antes de la guerra, Maserati labró su fama principalmente como constructor de coches de carreras. Los bólidos rebosantes de carácter de la empresa boloñesa no tardaron mucho en someter a su yugo a los Alfa Romeo, Bugatti y compañía.

Con el modelo T26 M, del que se realizaron 15 ejemplares, el constructor Alfieri Maserati lanzó un nuevo proyecto que se distinguía de la antigua versión del T26 por numerosas modificaciones y formaba la piedra angular de la futura evolución de Maserati en el ámbito de los ocho cilindros.

Sin embargo, la estructura básica del motor permaneció intacta. Se trataba, como antes, de un ocho cilindros en línea con dos árboles de levas en cabeza, movidos por una cascada de piñones, que accionaban 16 válvulas. Este potente motor era sobrealimentado por un compresor Roots y desarrollaba 185 CV a 5.600 rpm. El cigüeñal tenía cinco cojinetes y el encendido se realizaba por medio de un magneto Bosch o Scintilla.

El motor estaba conectado a un caja de cuatro velocidades con un embrague multidisco en seco. Alfieri Maserati realizó cambios importantes en el cigüeñal, los carburadores y el sistema de lubricación. Al revés que otras versiones de la serie T26, el ocho cilindros en línea del 26 M fue instalado con una posición ligeramente oblicua, lo que acabaría convirtiéndose en una tradición en la casa Maserati.

El chasis se componía de cuadros de perfil de acero a los que se habían fijado ejes rígidos con resortes de ballesta y amortiguadores de fricción. La carrocería del T26 M era de aleación ligera. Las superestructuras deportivas de dos y cuatro asientos podían alcanzar, para un peso total de 950 kg, la respetable velocidad de 200 km/h.

El spider revestido por la Carrozzeria Zagato se reveló especialmente atractivo en su ejecución biplaza de aluminio. Otra maravilla era el cuatro plazas de la empresa Castagna. En el legendario concurso de elegancia de Villa d`Este celebrado en enero de 1932, este Maserati 26 M con carrocería deportiva de Castagna ganó el premio al automóvil más elegante en la categoría de descapotables. Fuese en un concurso de belleza o en las pistas de carreras, el Maserati 26 M obtenía la victoria en toda la línea. La distancia entre ejes es de 2,75 y pesaba 950 kg.

Información relacionada: Ford Escort RS Turbo, historia / Lamborghini Countach: El coche más rápido de mundo durante dos décadas / Volkswagen Escarabajo – El coche del pueblo / Peugeot 504, historia / Seat Ibiza IV: La evolución de un mito / Peugeot 405 Mi16, historia / Jeep Willys, historia

Al primer golpe de vista podía pensarse que el coche procedía de una fábrica italiana. Y cuando el constructor sueco equipó este vehículo con grupos de cuatro tiempos, el Sonett II incluyó un elemento que se hacia notar: su joroba sobre el capot del motor.

La Svanska Aeroplan AB (Sociedad Anónima Sueca de Aviación), Saab de forma abreviada, comenzó después de la guerra a estudiar y producir vehículos civiles cuyo nombre codificado empezaba con la cifra 9. Así, los modelos Saab 90 y 91 aún tenían aletas que los relacionaban con el tráfico aéreo.

El modelo 92 fue el primero en obtener una homologación de carretera como automóvil Saab. El fabricante sueco conservo, hasta 1966, el mismo concepto de tracción, es decir, un motor de tres cilindros y dos tiempos. Incluso el Sonett II (designado internamente como Saab 97) fue equipado inicialmente con él, y su potencia alcanzaba ya los 60 caballos gracias a la adopción de un carburador horizontal en sustitución de otro invertido.

Durante el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1967, el Saab Sonett II fue presentado con un motor V4 de 1,5 litros procedente del Ford Taurus 12 M TS. Para colocar este motor Ford, relativamente voluminoso en comparación con el de dos tiempos, bajo el capot inclinado, el Sonett II incluyo una nariz bastante visible.

Pero estaba claro que este motor procedía algo más que un simple efecto óptico: al poder disponer de una potencia de 65 CV, el Sonett II ofrecía una potencia suficiente para un coupe deportivo. Su velocidad punta se aproximaba a los 170 km/h, un registro que era igualmente notable para esta gama de aquella época.

La distancia entre ejes, acordaba en 35 centímetros en relación con la berlina para alcanzar 2,5 metros, tenia un efecto muy positivo en el comportamiento en carretera de este soberbio coupe con fastback, sobre todo con respecto a su manejabilidad en las curvas. Como el motor V4 era unos 50 kilos más pesado que el antiguo de dos tiempos, el reparto de peso pasaba de 58 al 60% sobre el eje delantero, lo que resultaba positivo sobre el comportamiento global del vehículo. Por eso se puede afirmar que el Saab Sonett II con motor V4 era impecable en carretera.

Las elegantes formas creadas por los estilistas Björn Karlström, con la parte de atrás truncada, una línea lateral que sube por encima de las ruedas traseras y vidrios panorámicos que bajan mucho en los flancos, hacen del Sonett II un coche prestigioso y apreciado actualmente. Más aún cuando lleva esa famosa joroba en el capot delantero, pues esta variante sólo fue vendida durante dos años y medio.

De largo mide 3,77 mm, de ancho 1,45 mm, y de alto 1,16 mm. El peso es de 771 kg. La velocidad máxima es de 165 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos.

Información relacionada: La historia del Grupo Chrysler en imágenes (1927) / Hispano-Suiza, historia / La historia del Grupo Chrysler en imágenes (1925) / Rolls-Royce Silver Ghost, historia, primera parte / Cadillac, historia

Autobild.es lo probo, y por debajo se puede apreciar en el video, un avance de la prueba del nuevo Nissan Cube.

Los precios son los siguientes: 1.6 16V 110 CV Tekna: 16.950 euros, 1.6 16V 110 CV Tekna Aut.: 17.950 euros, 1.6 16V 110 CV Urban: 18.150 euros, 1.6 16V 110 CV Urban Aut.: 19.150 euros, 1.6 16V 110 CV Premium: 18.950 euros, 1.6 16V 110 CV Premium Aut.: 19.950 euros, 1.5 dCi 110 CV Tekna: 18.550 euros, 1.5 dCi 110 CV Urban: 19.750 euros y 1.5 dCi 110 CV Premium: 20.550 euros.

Los motores son los siguientes: El 1.6 16v, tiene cuatro cilindros atmosférico, de 1.598 cc. La potencia máxima es de 110 CV a 6.000 rpm, el par máximo es de 153 Nm a 4.400 rpm, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 11.3 segundos y la velocidad máxima es de 175 km/h. El 1.6 16v Automático, tiene cuatro cilindros atmosférico, de 1.598 cc. La potencia máxima es de 110 CV a 6.000 rpm, el par máximo es de 153 Nm a 4.400 rpm, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 12.4 segundos y la velocidad máxima es de 170 km/h. Y el 1.5 dCi, tiene cuatro cilindros turbodiésel, inyección directa, de 1.461 cc. La potencia máxima es de 110 CV a 4.000 rpm, el par máximo es de 240 Nm a 1.750 rpm y la aceleración de 0 a 100 km/h es de 11.9 segundos y la velocidad máxima es de 175 km/h.

El Nissan Cube es un modelo muy interesante y rompedor. Si estas muy interesando en el mismo, entra a la página de Autobild.es y conócelo completamente.

Vía | Autobild

Información relacionada: Seguros de Asistencia RACC / Mercedes Benz 770 1930, historia / La Gran Historia de Mercedes (1834-1899), continúa la historia / Saab 900 Turbo EV-1 Concept, historia / Lancia Delta S4, historia

Armand estaba convencido de que los coches iban a ser un negocio rentable, pero también tenia claro que el vapor no era la mejor solución para la propulsión, así que cuando Emile Levassor le ofreció los motores Daimler, de los que Panhard & Levassor tenia la exclusiva en Francia, Peugeot los acepto de buen grado.

Los primeros Peugeot fueron, por tanto, automóviles movidos por motores Daimler traseros de dos cilindros, instalados sobre chasis tubulares, y tuvieron un éxito considerable, En 1896, con unas ventas por encima de los 70 coches anuales, Armand se mudo a una nueva fabrica donde la empresa creció, diseño los primeros motores propios, se paso al motor delantero y, a partir de 1901, acabo por montar volantes en los coches.

Convertida en la segunda empresa de Francia tras Panhard, Peugeot amplio su gama con la llegada de motores de cuatro y seis cilindros. En 1910 se fusionó con León-Peugeot, una empresa propiedad de Robert Peugeot, primo de Armand, y se traslado de nuevo, esta vez a Sochaux, donde todavía esta su sede en la actualidad.

La producción masiva coincidió con la llegada del pequeño Bebe, diseñado por Ettore Bugatti. Liger, sencillo y económico, el Bebe fue un éxito de ventas y permitió a Peugeot crecer y fabricar coches de tamaño superior. Para asumir sus compromisos, la marca adquirió las fábricas de Bellanger y De Dion-Button.

En 1929 lanzo el 201, el primer automóvil de la firma de suspensión independiente y con la nomenclatura con un cero central que ya no se abandono. Peugeot coloco una placa con el nombre del coche en la calandra, y el agujero del cero se aprovecho para la manivela del arranque. Peugeot creía que los coches arrancarían siempre así, y registró todos los números de tres cifras con un cero en medio.

Con la gama integrada por los 202, 302, 402 y 601, llego la Segunda Guerra Mundial, tras la cual Peugeot se especializo en coches pequeños y medios, como el 403, el 404 o el 504, que, pese a su línea conservadora, supusieron éxitos de venta considerables gracias a la robustez, al menos con respecto a los Citroen.

En 1965, la marca dio un paso importante con el lanzamiento del 204, el primer Peugeot con tracción delantera. En la década de 1970, Peugeot compro Citroen y luego Chrysler Europa, si bien fracaso en su intento de relanzar la marca Talbot. Para entonces ya había llegado a un acuerdo con Renault y Volvo para fabricar motores de seis cilindros, mas tarde cerro otros acuerdos con el Grupo Fiat para fabricar monovolúmenes y furgones, y con Ford para el desarrollo de  motores diesel.

En 1983 Peugeot estaba en una situación delicada, por debajo de Renault en ventas y con problemas financieros, pero reaccionó con el lanzamiento del exitoso 205, y luego otros coches, como el 405, el 306 o el 106, que le llevaron al cambio de siglo con un economía saneada, además con el lanzamiento del 206, 406 Coupe y 307, la marca se afianzo mas en todo el mundo. Ahora la firma esta pasando por un momento de restructuración, en el cual con el 508 que lanzará en el 2011, dará el primer pasó.

Información relacionada: Audi Quattro: Revolución integral y campeón mundial de rally / Pontiac Streamliner Torpedo 1941, historia / Maserati, historia / Chevrolet Chevelle SS 1967, historia

Con la sustitución de la parte trasera de los coches de serie por una plataforma se iniciaba el camino de un segmento que ha acabado por ser el del vehículo favorito de los estadounidenses, y no sólo de ellos, ya que, saltando fronteras, ha ganado adeptos en todo el mundo.

Las primeras pick-up eran transformaciones realizadas sobre bases de la Ford T y A, a los que se sustituía la parte trasera por una plataforma de carga. Este sencillo invento permitía a muchos paisanos tener un vehículo no sólo que también podía transportar de una forma rápida y cómoda las mercancías de su negocio o granja.

Los hermanos John y Horace Dodge, responsables de la mecánica de los primeros 500.000 Ford T, construyeron su primera camioneta durante la Gran Guerra, a petición del gobierno de Estados Unidos, pues eran conocidos sus recelos a producir este tipo de vehículos. En 1918 esa camioneta creada para servir en el frente como ambulancia, fue reconvertida y convenientemente rebautizada con el nombre de Dodge Brothers 1/2 ton Screenside Commercial Car, una cuatro cilindros de 35 CV.

Ese mismo año, Chevrolet lanzo su pick-up 490 Light Delivery, basado en el coche 490. Este, un cuatro cilindros de 21,7 CV, tenia de especial el hecho de ser la competencia directa del Ford T. Paradójicamente, no fue hasta 1925 cuando este fabricante inicio la comercialización de su Ford T Runabout, la primera fabricado en serie por la propia firma.

La escalada de potencias era cuestión de tiempo. En 1929, Chevrolet dio el primer salto con una seis cilindros en línea de 65 CV, la respuesta de Ford llegó en 1932 con una V8 de análogas prestaciones; y un años después, en 1933, Dodge motorizo su gama con un seis cilindros.

Durante estos primeros años, esas incipientes pick-up demostraron a todos su polivalencia de uso y acabaron por conquistar a un público que ya no entendía la historia de la automoción sin ellas. En los años cincuenta, todo vehículo norteamericano que se preciaría debía lucir bajo su capot todo un V8, tendencia que terminó de imponer la Serie F de Ford, en 1948, con la F-150 Regular Cab.

Por su parte, en 1950, Chevrolet lanzo el modelo 3.800, un seis cilindros de 90 CV que introdujo el cambio sincronizado para evitar que el usuario tuviese que hacer la maniobra de doble embrague. Esta época de posguerra se destacó por la evolución del diseño con mejoras el nivel de habitabilidad y confort, a petición de los propios usuarios; de este modo, en 1954, Chevrolet puso en el mercado el 3.800, de 112 CV y cambio automático Hydramatic como opción. Durante esta década, Dodge produjo las Series B y C, muy cómodos y fáciles de conducir. En 1948 las Series B, de 500 y 750 kilos, montaban un seis cilindros de 95 CV, que se potenciaban hasta los 102 CV en el caso del modelo de una tonelada de carga.

En 1954 apareció la Serie C, las primeras pick-up V8 de Dodge, que partiendo de los 145 CV del modelo básico, alcanzaban en su versión de carburador de doble cuerpo, los 172 CV.

A finales de esa década, en Japón se estaba preparando una revolución. Datsun (Nissan) lanzó su pick-up. A diferencia de los colosales monumentos V8 estadunidenses, la Datsun era una discreta cuatro cilindros de 1.000 CC y 37 CV. Su éxito fue relativo en un primer momento, pero enseguida gozó de mayor popularidad, cuando su motor fue reemplazado por un 1.200 CC de 60 CV. Su consagración definitiva llegó en 1965 con la Datsun 520, récord de ventas de importación. Para entonces, otro fabricante japonés, Mazda, tenia desde hacia dos años su Serie B en el mercado, una pick-up al estilo japonés, económica y compacta.

La industria europea no resulto ajena a este fenómeno, pero no tuvo éxito en su tierra natal; algunos modelos, como la Peugeot 404 Pick-Up fueron producidas casi íntegramente para mercados ex coloniales, como el africano. En otros casos, como el del versátil Land Rover, se limitaron a cubrir la cabina con un techo de aluminio.

Poco a poco fueron más los fabricantes que añadieron un modelo pick-up, diesel o gasolina, a su gama; éste fue el caso de Mitsubishi, Nissan, Toyota o Isuzu en oriente, y GMC y los tres grandes clásicos de Estados Unidos. En la actualidad son vehículos que ofrecen un confort y una habitabilidad sin reproches, junto con su proverbial capacidad de carga, ampliando un poco más el campo, se abren nuevas vías de evolución con modelos y prototipos tan sorprendentes como los GMC Terradyne, Dodge MAXXCab, Volkswagen ACC (Amarok), el deportivo Chevrolet SSR (con poco éxito), o el enorme Dodge Power Wagon. Ahora la evolución sigue y la unión y fusión de segmentos creara nuevos estilos de pick-ups en el futuro.

Información relacionada: Ford Escort RS Turbo, historia / Volkswagen Escarabajo – El coche del pueblo / Peugeot 504, historia / Seat Ibiza IV: La evolución de un mito / Peugeot 405 Mi16, historia / Jeep Willys, historia / Citroen 2CV: El sobreviviente

En 1984, el Grupo B estaba en su máximo apogeo. Se trataba de una categoría de automóviles de competición para rallies, realizados con gran libertad técnica por los constructores, que estaban obligados, para poder alinearlos en competición, a fabricar un mínimo de 200 unidades. Con motores muy potentes, de hasta 400 caballos, ligeras carrocerías de fibra y tracción a las cuatro ruedas, fueron, sin lugar a dudas, los automóviles de carretera más sofisticados jamás construidos.

Porsche decidió que podía fabricar un coche capaz de ganar en los rallies y presentó el Proyecto Grupo B en 1984. Se trataba de un coche tecnológicamente muy avanzado, con una carrocería moldeada en el túnel de viento y derivada de la del 911, del que heredaba también la implantación mecánica, con un motor boxer biturbo colgado en un subchasis tubular tras el eje trasero.

La gran novedad era la presencia de una transmisión integral con diferencial central viscoso, que actuaba electrónicamente, y de una suspensión de altura regulable, también electrónica.

Porsche había creado el coche y estaba convencida que podría fabricarlo, pero no le resulto nada fácil. El 959, nombre que recibió la versión definitiva de serie, sufrió diversos retrasos debido a problemas de desarrollo, en especial en la transmisión. Así que en 1987, año en el que debutó la producción del coche, las cosas habían cambiado. Y mucho.

De entrada, el coche era distinto del prototipo. El motor, de seis cilindros horizontales opuestos, cubicada 2,85 litros y rendía 450 caballos, 50 más de los anunciados en un principio, y derivaba del utilizado en competición por los invencibles 956 de circuitos.

Ello era debido a la mayor presión de soplado de los dos turbocompresores, que no soplaban en paralelo, sino que lo hacían en serie. Hasta las 4.500 rpm, el primer turbocompresor era el único que trabajaba. Recibía los gases de escape y aprovechaba la fuerza de éstos para girar, comprimiendo el aire de admisión. Al superarse ese régimen, entraba en acción el segundo tubo, que sumaba su potencia al primero.

El motor llevaba cuatro válvulas por cilindro, bielas de titanio, válvulas rellenas de sodio y un doble intercambiador de calor para refrigerar los tubos. La refrigeración del motor, por cierto, era liquida, los constituía una auténtica novedad dentro de la firma, ya que habitualmente los motores Porsche de carretera siempre habían llevado refrigeración por aire.

La carrocería cambio también con respecto al primer prototipo, en especial en el paragolpe delantero, donde se abrieron unas rejillas de ventilación extra, y las ruedas también eran más grandes. Se mantuvieron la suspensión pilotada, la tracción integral con reparto electrónico, los sensores de control de presión de los neumáticos y la caja de cambios manual de seis velocidades.

Entre tanto, también había cambiado la reglamentación de los rallies. Los coches del Grupo B, juzgados como extremadamente peligrosos a raíz de algunos accidentes graves en 1985 y 1986, fueron abolidos por la Federación Internacional.

El 959, cuya producción todavía no había iniciado, se quedaba sin posibilidades de competir. Sin embargo, lo único que quedaba por hacer era fabricar el coche, puesto que no hacerlo hubiera supuesto lanzar a la basura la ingente cantidad de dinero invertido en su desarrollo. Así que, a finales de 1986 y a un precio astronómico, Porsche empezó a vender sus 959. Los 200 coches anunciados en un primer momento estaban vendidos desde que se presentó el prototipo, así que finalmente y con cuentagotas, Porsche cumplió los compromisos adquiridos.

Convertido en un supercoche de serie, el 959 fue, hasta la llegada del espartano y fogoso Ferrari F40 en 1988, el coche de producción de serie más rápido del mundo y, por supuesto, el más sofisticado.

Información relacionada: McLaren F1: El Rey de los Superdeportivos / Lamborghini Countach: El coche más rápido de mundo durante dos décadas / Volkswagen Escarabajo – El coche del pueblo / Peugeot 504, historia / Peugeot 405 Mi16, historia / Citroen 2CV: El sobreviviente / Jeep Willys, historia

El Peugeot 601 es, en cierta medida,  el coche de lujo que le faltaba a Peugeot. Sucedió a los excesivamente clásicos 174, 176 y 180, que de hecho eran también demasiado exclusivos. El 601 es mucho más moderno y recupera la línea general del 301 LR, a su vez inspirado en el 201 BR de 1933. En efecto, ese año se presentó un nuevo diseño, claramente más aerodinámico, caracterizado por una calandra inclinada, aletas más torneadas, faros montados a ambos lados del radiador y trampillas de ventilación del motor horizontales. Destaca también la aparición de un estético parachoques delantero en forma de cuernos de vaca.

El primer 601 fue presentado en mayo de 1939. Se trataba de un coche con motor de seis cilindros y 60 CV (el resto de la gama Peugeot se contentaba en esa época con cuatro cilindros). Este motor de válvulas en cabeza tipo TA era por aquel entonces una novedad, pero no tuvo continuidad dentro de la marca.

El coche se ofrecía en diversas versiones: el chasis normal del 601 también estaba disponible en berlina, coach descapotable y roadster, mientras que el chasis largo tipo 601L, se proponía en coach sport, coach ahusado, berlinas aerodinámicas con una zaga en forma de “cola de castor” y limusina.

Sin ninguna duda, el 601 fue un auténtico éxito desde el punto de vista estético. Es el coche que permitió a Peugeot desfilar por los salones automovilísticos sin sentir vergüenza ante los bonitos coches ingleses. Por otra parte, una campaña publicitaria presentaba a una joven acariciando su 601 y exclamando: “Me gusta mi Peugeot“. Al mismo tiempo se ofreció una versión aún más lujosa, el 601 Coupe Eclipse o “transformable eléctrico” que apareció a partir de septiembre de 1934.

Se trata de un 601 D Coupe provisto de un hardtop eléctrico que se desliza automáticamente en el baúl trasero, una técnica que recuperará cierto 206 CC… No obstante, hay que precisar que esta versión del 601 estaba provista de suspensiones delanteras independientes.

Peugeot 601 DL Eclipse Pourtout (una versión especial)

Capaz de llegar a los 110 km/h, el 601 sólo era comparable a coches el doble de caros, pero no tuvo tiempo de evolucionar a pesar de su prestigio, pues a mediados de 1935 se paró su producción después de 3.999 unidades fabricadas, anunciándose para octubre la llegada de un nuevo modelo revolucionario, el 402.

Información relacionada: Peugeot 504 Cabriolet 1969, historia / Ford Falcón, una parte de la historia Argentina / Fiat 600 argentino, historia / Renault 12 (Argentina), historia / Oldsmobile 88 Futuramic 1949, historia / IME Institec Gran Sport (Justicialista), Argentina