Chrysler, que nació como grupo en 1928, paso su peor momento financiero a principios de los años ochenta. Para sobrevivir se vio obligado a vender sus filiales europeas (Simca y Talbot) al grupo Peugeot y a recurrir a una ayuda del gobierno estadounidense.

Chrysler 70 1924

Chrysler Imperial Phaeton 1931

El éxito de la Serie K (modelos producidos a principios de los años ochenta), la alianza con Mitsubishi para fabricar sus vehículos en Estados Unidos y la gestión de Lee Lecocca salvaron a la firma, que paso de vendedora a compradora: se hizo con American Motors y su filial Jeep, adquiridas a Renault a mediados de los años ochenta, y creo la hoy desaparecida Eagle. Desde entonces, la marca no ha dejado de crecer hasta colocarse muy cerca de los dos grandes colosos norteamericanos, General Motors y Ford.

Chrysler Airflow 1934

Chrysler Windsor Business Coupe 1948

Chrysler destaco siempre por sus aportaciones tecnológicas y su originalidad estilística, y alterno sonoros fracasos, como la del aerodinámico Airflow de 1934, con grandes éxitos de ventas, tanto antes como después de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial. Más dificultades tuvo la marca para salir de la gran crisis de finales de los años setenta, en la que estuvo muy cerca de la quiebra. Solo la mano firme de su presidente, Lee Lacocca, y una ayuda a tiempo de la administración estadounidense permitieron salvar la empresa, que reoriento su producción hacia automóviles más pequeños y accesibles.

Chrysler 300 Sport Coupe 1955

Chrysler Voyager Gama hasta 2006

Chrysler estableció una nueva política de alianzas comerciales y consiguió, no solo a obtener beneficios en tiempo récord, sino incluso devolver antes del plazo el préstamo del gobierno. En el camino se quedaron Imperial y De Soto, marcas de lujo que no consiguieron sobreponerse a los vaivenes financieros.

La Chrysler de mediados de los años noventa, dirigida por Bob Eaton, era una empresa sólida, saneada y dinámica, el socio ideal para otro gigante del automóvil, Daimler-Benz, que firmo con ella, en 1998, la mas espectacular de las ultimas grandes fusiones de la industria automotriz.

Después y tras una mala experiencia entre ambas marcas, Chrysler se separo y continúo el camino solo, bajo el grupo financiero Cerberus. Pero ahora parece que se fusionara con GM o con Renault, todavía esta en duda (esto no fue así). Ahora Chrysler es parte del Grupo Fiat.

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Sus creadores lo llamaron Voyager, nombre evocador de sus posibilidades. Alguien explico que el nuevo coche venia a sustituir a los station wagon tradicionales, ofreciendo a las familias mas espacio, mas confort, un auténtico salón sobre ruedas. Pocos eran conscientes de que el primer mini van iba a ser la salvación de Chrysler y, a la vez, el origen de una nueva familia de vehículos, lo que hoy se conoce como monovolúmenes.

Y, sin embargo, los inicios no predecían nada bueno. Las autoridades que debían dar realce a la ceremonia no pudieron bajar el vehículo inaugural por un problema tan simple como cómico: la puerta lateral corredora se había atascado. Quizá por ello la noticia alcanzo mayor difusión y protagonismo. El incidente, que los responsables de relaciones públicas de Chrysler no pudieron neutralizar, no enfrió el animo de Lee lacocca, el hombre a quien se había encomendado la salvación del grupo, prácticamente en la bancarrota.

Fue en 1980 cuando pudo iniciarse el verdadero desarrollo de un proyecto inicialmente concebido en 1977. Entonces, Chrysler, propietario de Simca, recibió por parte de Matra, (que había construido y desarrollado el Simca ranchero) la oferta de un proyecto: un mini van de tracción delantera. El concepto comenzó su singladura, pero la adversa situación económica de Chrysler la llevo a abandonar Europa y dejar Simca a manos de Peugeot, que rebautizo la marca con el nombre Talbot. El proyecto fue abandonado por los nuevos propietarios, pero no por los hombres de Chrysler.

Harold Sperlich, antes programador de producto de Ford, siguió alimentando el sueño de un pequeño coche de tracción delantera y un monovolumen derivado. Le habían encargado desarrollar el Chrysler K y vio la posibilidad de cumplir su sueño. Pero no lo hubiera podido a cabo si Lee lacocca, recién despedido por Ford, no hubiera sido puesto frente a Chrysler, además de convencer, en 1980, al gobierno estadounidense de conceder un préstamo billonario a Chrysler, evitar la bancarrota y darle los medios para sobrevivir. Uno de los primeros proyectos en recibir luz verde fue el Voyager. lacocca invirtió en el casi la mitad del préstamo, ya que el desarrollo y la modificación de la factoría requirieron la inversión de 700 millones de dólares.

No era algo absolutamente novedoso. De hecho, el Volkswagen Transporter había abierto el camino y los Van, las grandes furgonetas de pasajeros, completamente transformadas, eran los vehículos preferidos de la joven y contestataria generación californiana. Pero el Volkswagen era un vehículo de hippies y con 36 CV poco podía hacer en un mercado dominado por potentes motores V8 de 200 CV. También había existido el Chevrolet Corvair Briawoord, con 100 CV, pero su fama de inseguro y la persecución de Ralph Nader a la familia Corvair lo llevaron al fracaso.

La propia Chrysler ofrecía un Van, la Dodge Ram, pero el Voyager era otra cosa (también comercializado como Plymouth). Más pequeño y manejable, tenia cabida en los típicos garajes suburbanos norteamericanos.

Del primitivo Voyager al Voyager lanzado en los árboles del siglo XXI, (cuarta generación) había un abismo. Las líneas cuadradas habían sido sustituidas por otras suavemente curvas y mas aerodinámicas. Del sencillo eje rígido posterior con elásticos de una sola hoja a los elásticos multihojas mas actuales. Pero los cambios más importantes se produjeron en el interior, más ergonómico, mucho más equipado y, sobre todo, fácilmente modulable.

Las primeras versiones eran realmente difíciles de modificar, sacar los asientos no era tareas sencilla. El cambio automático no era tampoco una maravilla y el motor inicial era el cuatro cilindros de la berlina K, de la que se había tomado asimismo prestada la plataforma antes de introducir los motores V6.

Más en los 90s el Voyager, ya era un coche universal. Este ya se vendía en todo el mundo, e incluso ofrece motores turbodiesel (allá por fines de los 90s). Además se desarrollo la versión Grand Voyager. Ahora en la actualidad la Van se modernizo por completo, creando así la quinta generación.

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En los modelo Le Barón, la resistencia a la torsión de la carrocería figuraba en el primer plano del interés de los ingenieros, que siempre han de afrontar este problema, sobre todo en los cabriolets de dos puertas. Al contrario que la mayoría de los cabriolets de dos puertas, el Chrysler Le Barón descapotable no proviene de una berlina a la que simplemente se ha quietado el techo reforzado posteriormente la carrocería, sino que fue concebido desde el principio como un coupe abierto.

El techo del cabriolet, cubierto con un capo de material sintético, se abre y se cierra por medio de un sistema electrohidraulico y desaparece directamente en la parte de atrás son mostrar la escasamente atractiva joroba de tejido. Además no hay ningún arco de seguridad que estorbe la visión de las estrellas. A fin de evitar los ruidos aerodinámicos, los tiradores están hundidos en las puertas y los vidrios desaparecen totalmente de los laterales.

Un motor de 6 cilindros en V permite a este Chrysler Le Barón alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h, gracias a sus 136 caballos. Y en plena aceleración se muestra muy vigoroso como para impresionar incluso a los asientos que ocupan los asientos traseros.

En efecto, toma su potencia de cilindrada de tres litros y, gracias a un par máximo de 223 Nm a 2.400 r.p.m, el Le Barón pasa de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. Sus medidas son de 4,70 mm de largo, 1, 74 mm de ancho y 1,38 mm de alto. Su peso es de 1.365 kg.

Como puede esperarse de una caja de cambios automática y moderna, la que posee el Le Barón engrana sus cuatro marchas con gran suavidad. Para ello es asistida por sensores electrónicos que miden, al cambiar de velocidad, la diferencia de régimen entre la entrada y la salida de la caja, evalúan esos datos y, en consecuencia, regulan la presión hidráulica.

Por lo tanto, el Le Barón forma parte de los cabriolets económicamente accesibles. Por ultimo, opciones como la climatización se ofrecían a mitad de precio en comparación con otros fabricantes.

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América, país de las posibilidades aparentemente infinitas y de la motorización masiva, había perdido competitividad con respecto a Europa y Japón en cuanto a construcción de automóviles desde hacia un buen numero de años y de una manera tan sencilla como fácil de entender. Se tenia demasiado de todo. Demasiadas materias primas y demasiada energía barata, en consecuencia los coches eran demasiado grandes y consumían demasiado.

Paralelamente, faltaban otras cosas. Las limitaciones externas de velocidad contribuyeron a que elementos importantes como los frenos o el tren de rodaje tuvieran frecuentemente escasas prestaciones. A todo esto se añadían los defectos de calidad de producción y una deficiencia en la política de modelos. Durante demasiado tiempo ninguno de los grandes productores estadounidenses consiguió presentar familias de productos atractivos en los concesionarios. Además, había que luchar contra los japoneses y, al mismo tiempo, contra la competencia europea, alarmada precisamente por el avance industrial del país del Sol Naciente.

Por culpa de estos problemas de calidad, los fabricantes norteamericanos están pasando por uno de los peores momentos en su historia, pero como paso a mediados de los 90s, están podrán resurgir nuevamente, en donde sin dudarlo lo harán con modelos mas competitivos e interesantes.

El Chrysler 300 M es el ejemplo de la mejora que tuvo la firma en los 90s. El tren de rodaje, el conjunto de motorización y la calidad de los acabados están perfectamente al día y este barco de cinco metros ofrece un confort inédito de clase superior al precio de un coche europeo del segmento superior de la clase media.

Detalles del equipamiento como la climatización, la caja de cambios automática Tiptronic, el regulador de velocidad, el ordenador de abordo, el revestimiento de cuero, y el equipo de sonido de alta fidelidad, con una potencia de 320 vatios difundía por una docena de altavoces. Estas estaban incluidas en el equipamiento de serie en el 300 M. Además, el capot no esconde un motor V8 de gran volumen, sino un seis cilindros en V relativamente burgués (3,5 cilindrada y 254 caballos), lo que se nota cuando uno va a cargar combustible.

Este media de largo 5 metros, de ancho 1,89 mm y de alto  1,42 mm de alto. Su peso es de 1.610 kg. Tiene una velocidad máxima de 230 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos.

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Walter P. Chrysler

Walter P. Chrysler y el B-Series 70

Walter P. Chrysler nació en 1875 en Ellis, Kansas. y después de graduarse, trabajó como ayudante en un taller de la Union Pacific y con 20 años consiguió el título de mecánico oficial. En 1910 ya era encargado en la Compañía Americana de Locomotoras. Pero su pasión era el automóvil y logró un trabajo menor en Buick. Tras abandonar Buick en 1920, siguieron cuatro años de gran actividad que culminaron en 1924 con la presentación de su propio coche, el Chrysler B-70.

Walter P. Chrysler y Bob Zeder (diseñador del motor de 6 cilindros, junto a Breer y Skelton, llamados los tres mosqueteros)

Chrysler B-Series 70

En abril de 1923 el motor superó los tests en el banco de pruebas. Y para finales de mayo ya estaba definido el diseño del chasis y de la carrocería. En 1924 Chrysler instaló un gran stand en el amplio vestíbulo del Hotel Commodore, para presentar a su modelo. Esto ayudo a que se conozca el coche rápidamente, atrayendo así a miles de visitantes que sin pausa comenzaron a realizar los primeros pedidos.

Chrysler B-Series 70 Phaeton 

Chrysler B-Series 70 Roadster

El motor de 3.300 cm3 y 6 cilindros tenía una elevada relación de compresión para la época: 4,7:1. Sus 68 CV a 3.000 rpm permitían una velocidad de crucero en torno a 70 millas (110 km/h).

Motor de 6 cilindros 

Disfruten de las imágenes y del primer artículo de la historia de Chrysler.

Chrysler B-Series 70 Roadster, Joe Boyer

Chrysler B-Series 70 Tuoring

Historia Vía: Chrysler.es

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Posteriormente trabajaron para Ford, fabricando piezas para la marca del óvalo. Dodge y Ford estaban tan íntimamente ligadas, ya que John Dodge llego, en 1914, a la vicepresidencia de Ford. Ese mismo año la empresa lanzo su primer modelo, un automóvil de cuatro cilindros y carrocería completamente de acero (sin madera), mejor equipado que el Ford T y con un precio apenas superior.

Los hermanos Dodge intentaron convencer a Ford de unir sus fuerzas, pero a Henry le interesaba fabricar solo el T, por lo que Dodge inicio su propio camino con un éxito espectacular, ya que en 1915 fabrico 45.000 unidades de su vehículo.

La marca llego en 1920 al segundo puesto en el ranking de ventas, y todo parecía de color de rosa hasta que, ese mismo año, una neumonía se llevo a los dos hermanos. El control de la empresa paso entonces a las viudas de ambos hermanos, aunque no tardo en caer en manos de los bancos, pese a los esfuerzos del nuevo gerente, Frederick Haynes. Hasta 1927 no apareció el primer Dodge nuevo, el Senior Six, pero una mala política de marketing llevo la marca al borde del colapso financiero. Fue entonces, en 1928, cuando Walter P. Chrysler compro la firma por 126 millones de dólares.

Dodge empezó a fabricar entonces modelos con base Chrysler, adaptándolos tanto en el ámbito mecánico como estético, y produjo automóviles con gran éxito de ventas como el rechoncho Coronet de los años cuarenta o el Dart, dos décadas más tarde.

Precisamente en los años sesenta llego la unificación productiva, y los Dodge no fueron más que clónicos con estética propia de los modelos de Chrysler, De Soto y Plymouth, las otras firmas del grupo. Dodge no obstante, fue la marca con la imagen mas dinámica, como lo atestigua el hecho de que su gama nacieran coches como la pick up Power Wagon, muy utilizada durante la Segunda Guerra Mundial por el ejercito norteamericano, los deportivos Charger y Challenger, representantes en las décadas de 1960 y 1970 de la generación de Muscle Cars estadounidense, y mucho mas cerca, el Stealth y el Viper.

En un intento de contrarrestar en el campo de los automóviles compactos las crecientes ventas de los japoneses en el mercado estadounidense, en los años ochenta Dodge vendió bajo su marca versiones modificadas de modelos de las firmas Simca y Mitsubishi, con las que el grupo Chrysler llego a un acuerdo para fabricar modelos de pequeño tamaño en Estados Unidos. Actualmente, Dodge es la división deportiva por excelencia de Chrysler.

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Chrysler Roadster 1925

Chrysler Royal Coupe 1925

Para Walter P. Chrysler las prestaciones eran sólo parte del todo, el decía que un coche bien construido también debía frenar bien.

Chrysler Coupe 1925

Chrysler Touring 1925 

El B-70 incluía sistema de frenos hidráulicos a las cuatro ruedas, en tanto que la mayoría de los fabricantes de la época se contentaban con imprevisibles frenos mecánicos. Ello supuso un trascendente avance en seguridad. Otras características destacables del B-70 eran la suspensión con amortiguadores y la completa instrumentación de serie. Este estaba disponible en nueve tipos de carrocería, el B-70 pronto se convirtió en gran éxito.

Chrysler Crown Imperial 1925 

Chrysler Serie 58

En 1924 se vendieron 32.000 unidades, una cifra hasta entonces no lograda por ningún otro automóvil durante su primer año de producción. Este sorprendente éxito de ventas estuvo apoyado por rotundas demostraciones en competición. El ganador de las 500 Millas de Indianápolis, Ralph DePalma estableció un nuevo récord en la subida al Monte Wilson al volante de un Chrysler. Y posteriormente recorrió 1.000 millas en 1.007 minutos.

Motor de 4 cilindros y chasis

En 1925 aparece el Royal Coupe, el Crown Imperial, la versión Roadster del B-70, la Touring, llega el motor de 4 cilindros en el Serie 58, y aparecen los primeros Dodge (el Roadster y Sedan).

Dodge Roadster 1925

Dodge Sedan 7 plazas 1925

Dodge Sedan 1925

Historia Vía: Chrysler.es

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Chrysler, Walter Percy (1875-1940):

Walter P. Chrysler era un ingeniero de la locomoción, que se incorporo a la Buick en 1911, hasta convertirse en presidente, así como vicepresidente de la General Motors. En 1920 se unió a Willys y salvo a su compañía y a la de Maxwell-Chalmers de la bancarrota. Mas tarde convirtió a Maxwell en Chrysler Corporation. En 1928, adquiero Dodge.

A finales de la década de los 20, Chrysler Corporation se había colocado en el cuarto puesto de ventas de coches de los Estados Unidos y en los años 30, había igualado el registro de General Motors en cuanto a número de marcas lanzadas al mercado.

Pero el momento crucial para Chrysler llegó en el año 1928 con la adquisición de una marca ya existente y la incorporación al grupo de otras dos más. En el año 1940, Chrysler muere.

Dodge, John (1864-1920), y Horacio (1868-1920):

Maquinistas y fabricantes de bicicletas. Los hermanos Dodge fabricaron transmisiones para Oldsmobile (1901-1902), y mas tarde fabricaron chasis y motores para Henry Ford a cambio de un 10% de su compañía. Vendieron sus acciones a la compañía por 25.000.000 dólares y fundaron la compañía Dodge Brothers, e inventaron la palabra ideal para describir sus productos.

Los hermanos Dodge intentaron convencer a Ford para unir sus fuerzas, pero a Henry solo le interesaba fabricar solo el T, por lo que Dodge inicio su propio camino con un éxito espectacular.

Una neumonía se llevo a los dos hermanos y el control de la empresa paso entonces a las viudas de ambos hermanos, aunque no tardo en caer en manos de los bancos, pese a los esfuerzos del nuevo gerente. Pero después de unas malas experiencias, en 1928, Walter P. Chrysler compro la firma por 126 millones de dólares.

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  Chrysler Series 58 4 cilindros

Chrysler Series 58 Coupe

En este año se comercializaba el Imperial E-80, el Five Windows Coupe y el Roadster, modelos que demostraban que Chrysler también se especializaba en modelos lujosos.

Chrysler Series 58 Touring Car

En el caso de los Chrysler, esta presentaba a una gama muy grande de la Series 58 y de la nueva línea del Series G-70, modelo en el cual les comente también en el anterior articulo, (el de 1925).

Chrysler G-70 Series

Chrysler G-70 Series 4 puertas

El motor del Chrysler G-70 tenía un motor de 3.300 cm3 y 6 cilindros con 4,7:1 de relación de compresión. Sus 68 CV a 3.000 rpm permitían una velocidad de que llegaba a los 110 km/h. La fiabilidad quedaba asegurada por una bancada de siete cojinetes y la lubricación a alta presión.

Imperial E-80 1926

En este año se produjeron un total de 162.242 unidades de Chrysler, en donde del Series 58 fueron unos 81.089, de la Series G-70 unos 72.039 y del E-80 Imperial unas 9.114 unidades.

Imperial Five Windows Coupe

Imperial Roadster

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Chrysler y los tres mosqueteros

Plymouth Model Q

Unos meses después, Chrysler adquiere por completo la empresa Dodge Brothers fundada en 1914. Paradójicamente Dodge era entonces cinco veces más grande que la propia Chrysler. Al año siguiente Chrysler se consolida como una de las tres grandes compañías automovilísticas americanas.

Imperial 6 cilindros

Como centro y símbolo de la empresa, Walter P. Chrysler inicia la construcción en Nueva York del edificio Chrysler. Con sus 77 pisos era el más alto del mundo y en palabras de Chrysler representaba "la gloria de los tiempos modernos".

Imperial interior

Imperial Series 72

En este año se definen las cuatro divisiones que integran la compañía: Chrysler, Dodge, De Soto y Plymouth. Los modelos de Plymouth y De Soto son vendidos como modelos 1929.

Imperial Series 75 Tonneau Pheaton

Imperial Town 80 Sedan

Imperial Series 80 Club Coupe

Los Imperial crecen en todos los sentidos en este año, la firma de lujo del grupo presenta muchos modelos, con diferentes carrocerías y motorización. Esta el Series 80 Club Coupe, el Series 72, 75, el motor de 6 cilindros y un lujo interior que era muy increíble para su época. Y por el lado de Dodge podemos apreciar unas interesantes publicidades de época.

Dodge publicidades

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