América, país de las posibilidades aparentemente infinitas y de la motorización masiva, había perdido competitividad con respecto a Europa y Japón en cuanto a construcción de automóviles desde hacia un buen numero de años y de una manera tan sencilla como fácil de entender. Se tenia demasiado de todo. Demasiadas materias primas y demasiada energía barata, en consecuencia los coches eran demasiado grandes y consumían demasiado.

Paralelamente, faltaban otras cosas. Las limitaciones externas de velocidad contribuyeron a que elementos importantes como los frenos o el tren de rodaje tuvieran frecuentemente escasas prestaciones. A todo esto se añadían los defectos de calidad de producción y una deficiencia en la política de modelos. Durante demasiado tiempo ninguno de los grandes productores estadounidenses consiguió presentar familias de productos atractivos en los concesionarios. Además, había que luchar contra los japoneses y, al mismo tiempo, contra la competencia europea, alarmada precisamente por el avance industrial del país del Sol Naciente.

Por culpa de estos problemas de calidad, los fabricantes norteamericanos están pasando por uno de los peores momentos en su historia, pero como paso a mediados de los 90s, están podrán resurgir nuevamente, en donde sin dudarlo lo harán con modelos mas competitivos e interesantes.

El Chrysler 300 M es el ejemplo de la mejora que tuvo la firma en los 90s. El tren de rodaje, el conjunto de motorización y la calidad de los acabados están perfectamente al día y este barco de cinco metros ofrece un confort inédito de clase superior al precio de un coche europeo del segmento superior de la clase media.

Detalles del equipamiento como la climatización, la caja de cambios automática Tiptronic, el regulador de velocidad, el ordenador de abordo, el revestimiento de cuero, y el equipo de sonido de alta fidelidad, con una potencia de 320 vatios difundía por una docena de altavoces. Estas estaban incluidas en el equipamiento de serie en el 300 M. Además, el capot no esconde un motor V8 de gran volumen, sino un seis cilindros en V relativamente burgués (3,5 cilindrada y 254 caballos), lo que se nota cuando uno va a cargar combustible.

Este media de largo 5 metros, de ancho 1,89 mm y de alto  1,42 mm de alto. Su peso es de 1.610 kg. Tiene una velocidad máxima de 230 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos.

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Walter P. Chrysler

Walter P. Chrysler y el B-Series 70

Walter P. Chrysler nació en 1875 en Ellis, Kansas. y después de graduarse, trabajó como ayudante en un taller de la Union Pacific y con 20 años consiguió el título de mecánico oficial. En 1910 ya era encargado en la Compañía Americana de Locomotoras. Pero su pasión era el automóvil y logró un trabajo menor en Buick. Tras abandonar Buick en 1920, siguieron cuatro años de gran actividad que culminaron en 1924 con la presentación de su propio coche, el Chrysler B-70.

Walter P. Chrysler y Bob Zeder (diseñador del motor de 6 cilindros, junto a Breer y Skelton, llamados los tres mosqueteros)

Chrysler B-Series 70

En abril de 1923 el motor superó los tests en el banco de pruebas. Y para finales de mayo ya estaba definido el diseño del chasis y de la carrocería. En 1924 Chrysler instaló un gran stand en el amplio vestíbulo del Hotel Commodore, para presentar a su modelo. Esto ayudo a que se conozca el coche rápidamente, atrayendo así a miles de visitantes que sin pausa comenzaron a realizar los primeros pedidos.

Chrysler B-Series 70 Phaeton 

Chrysler B-Series 70 Roadster

El motor de 3.300 cm3 y 6 cilindros tenía una elevada relación de compresión para la época: 4,7:1. Sus 68 CV a 3.000 rpm permitían una velocidad de crucero en torno a 70 millas (110 km/h).

Motor de 6 cilindros 

Disfruten de las imágenes y del primer artículo de la historia de Chrysler.

Chrysler B-Series 70 Roadster, Joe Boyer

Chrysler B-Series 70 Tuoring

Historia Vía: Chrysler.es

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Posteriormente trabajaron para Ford, fabricando piezas para la marca del óvalo. Dodge y Ford estaban tan íntimamente ligadas, ya que John Dodge llego, en 1914, a la vicepresidencia de Ford. Ese mismo año la empresa lanzo su primer modelo, un automóvil de cuatro cilindros y carrocería completamente de acero (sin madera), mejor equipado que el Ford T y con un precio apenas superior.

Los hermanos Dodge intentaron convencer a Ford de unir sus fuerzas, pero a Henry le interesaba fabricar solo el T, por lo que Dodge inicio su propio camino con un éxito espectacular, ya que en 1915 fabrico 45.000 unidades de su vehículo.

La marca llego en 1920 al segundo puesto en el ranking de ventas, y todo parecía de color de rosa hasta que, ese mismo año, una neumonía se llevo a los dos hermanos. El control de la empresa paso entonces a las viudas de ambos hermanos, aunque no tardo en caer en manos de los bancos, pese a los esfuerzos del nuevo gerente, Frederick Haynes. Hasta 1927 no apareció el primer Dodge nuevo, el Senior Six, pero una mala política de marketing llevo la marca al borde del colapso financiero. Fue entonces, en 1928, cuando Walter P. Chrysler compro la firma por 126 millones de dólares.

Dodge empezó a fabricar entonces modelos con base Chrysler, adaptándolos tanto en el ámbito mecánico como estético, y produjo automóviles con gran éxito de ventas como el rechoncho Coronet de los años cuarenta o el Dart, dos décadas más tarde.

Precisamente en los años sesenta llego la unificación productiva, y los Dodge no fueron más que clónicos con estética propia de los modelos de Chrysler, De Soto y Plymouth, las otras firmas del grupo. Dodge no obstante, fue la marca con la imagen mas dinámica, como lo atestigua el hecho de que su gama nacieran coches como la pick up Power Wagon, muy utilizada durante la Segunda Guerra Mundial por el ejercito norteamericano, los deportivos Charger y Challenger, representantes en las décadas de 1960 y 1970 de la generación de Muscle Cars estadounidense, y mucho mas cerca, el Stealth y el Viper.

En un intento de contrarrestar en el campo de los automóviles compactos las crecientes ventas de los japoneses en el mercado estadounidense, en los años ochenta Dodge vendió bajo su marca versiones modificadas de modelos de las firmas Simca y Mitsubishi, con las que el grupo Chrysler llego a un acuerdo para fabricar modelos de pequeño tamaño en Estados Unidos. Actualmente, Dodge es la división deportiva por excelencia de Chrysler.

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Chrysler Roadster 1925

Chrysler Royal Coupe 1925

Para Walter P. Chrysler las prestaciones eran sólo parte del todo, el decía que un coche bien construido también debía frenar bien.

Chrysler Coupe 1925

Chrysler Touring 1925 

El B-70 incluía sistema de frenos hidráulicos a las cuatro ruedas, en tanto que la mayoría de los fabricantes de la época se contentaban con imprevisibles frenos mecánicos. Ello supuso un trascendente avance en seguridad. Otras características destacables del B-70 eran la suspensión con amortiguadores y la completa instrumentación de serie. Este estaba disponible en nueve tipos de carrocería, el B-70 pronto se convirtió en gran éxito.

Chrysler Crown Imperial 1925 

Chrysler Serie 58

En 1924 se vendieron 32.000 unidades, una cifra hasta entonces no lograda por ningún otro automóvil durante su primer año de producción. Este sorprendente éxito de ventas estuvo apoyado por rotundas demostraciones en competición. El ganador de las 500 Millas de Indianápolis, Ralph DePalma estableció un nuevo récord en la subida al Monte Wilson al volante de un Chrysler. Y posteriormente recorrió 1.000 millas en 1.007 minutos.

Motor de 4 cilindros y chasis

En 1925 aparece el Royal Coupe, el Crown Imperial, la versión Roadster del B-70, la Touring, llega el motor de 4 cilindros en el Serie 58, y aparecen los primeros Dodge (el Roadster y Sedan).

Dodge Roadster 1925

Dodge Sedan 7 plazas 1925

Dodge Sedan 1925

Historia Vía: Chrysler.es

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Chrysler, Walter Percy (1875-1940):

Walter P. Chrysler era un ingeniero de la locomoción, que se incorporo a la Buick en 1911, hasta convertirse en presidente, así como vicepresidente de la General Motors. En 1920 se unió a Willys y salvo a su compañía y a la de Maxwell-Chalmers de la bancarrota. Mas tarde convirtió a Maxwell en Chrysler Corporation. En 1928, adquiero Dodge.

A finales de la década de los 20, Chrysler Corporation se había colocado en el cuarto puesto de ventas de coches de los Estados Unidos y en los años 30, había igualado el registro de General Motors en cuanto a número de marcas lanzadas al mercado.

Pero el momento crucial para Chrysler llegó en el año 1928 con la adquisición de una marca ya existente y la incorporación al grupo de otras dos más. En el año 1940, Chrysler muere.

Dodge, John (1864-1920), y Horacio (1868-1920):

Maquinistas y fabricantes de bicicletas. Los hermanos Dodge fabricaron transmisiones para Oldsmobile (1901-1902), y mas tarde fabricaron chasis y motores para Henry Ford a cambio de un 10% de su compañía. Vendieron sus acciones a la compañía por 25.000.000 dólares y fundaron la compañía Dodge Brothers, e inventaron la palabra ideal para describir sus productos.

Los hermanos Dodge intentaron convencer a Ford para unir sus fuerzas, pero a Henry solo le interesaba fabricar solo el T, por lo que Dodge inicio su propio camino con un éxito espectacular.

Una neumonía se llevo a los dos hermanos y el control de la empresa paso entonces a las viudas de ambos hermanos, aunque no tardo en caer en manos de los bancos, pese a los esfuerzos del nuevo gerente. Pero después de unas malas experiencias, en 1928, Walter P. Chrysler compro la firma por 126 millones de dólares.

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  Chrysler Series 58 4 cilindros

Chrysler Series 58 Coupe

En este año se comercializaba el Imperial E-80, el Five Windows Coupe y el Roadster, modelos que demostraban que Chrysler también se especializaba en modelos lujosos.

Chrysler Series 58 Touring Car

En el caso de los Chrysler, esta presentaba a una gama muy grande de la Series 58 y de la nueva línea del Series G-70, modelo en el cual les comente también en el anterior articulo, (el de 1925).

Chrysler G-70 Series

Chrysler G-70 Series 4 puertas

El motor del Chrysler G-70 tenía un motor de 3.300 cm3 y 6 cilindros con 4,7:1 de relación de compresión. Sus 68 CV a 3.000 rpm permitían una velocidad de que llegaba a los 110 km/h. La fiabilidad quedaba asegurada por una bancada de siete cojinetes y la lubricación a alta presión.

Imperial E-80 1926

En este año se produjeron un total de 162.242 unidades de Chrysler, en donde del Series 58 fueron unos 81.089, de la Series G-70 unos 72.039 y del E-80 Imperial unas 9.114 unidades.

Imperial Five Windows Coupe

Imperial Roadster

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Chrysler y los tres mosqueteros

Plymouth Model Q

Unos meses después, Chrysler adquiere por completo la empresa Dodge Brothers fundada en 1914. Paradójicamente Dodge era entonces cinco veces más grande que la propia Chrysler. Al año siguiente Chrysler se consolida como una de las tres grandes compañías automovilísticas americanas.

Imperial 6 cilindros

Como centro y símbolo de la empresa, Walter P. Chrysler inicia la construcción en Nueva York del edificio Chrysler. Con sus 77 pisos era el más alto del mundo y en palabras de Chrysler representaba "la gloria de los tiempos modernos".

Imperial interior

Imperial Series 72

En este año se definen las cuatro divisiones que integran la compañía: Chrysler, Dodge, De Soto y Plymouth. Los modelos de Plymouth y De Soto son vendidos como modelos 1929.

Imperial Series 75 Tonneau Pheaton

Imperial Town 80 Sedan

Imperial Series 80 Club Coupe

Los Imperial crecen en todos los sentidos en este año, la firma de lujo del grupo presenta muchos modelos, con diferentes carrocerías y motorización. Esta el Series 80 Club Coupe, el Series 72, 75, el motor de 6 cilindros y un lujo interior que era muy increíble para su época. Y por el lado de Dodge podemos apreciar unas interesantes publicidades de época.

Dodge publicidades

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Con la sustitución de la parte trasera de los coches de serie por una plataforma se iniciaba el camino de un segmento que ha acabado por ser el del vehículo favorito de los estadounidenses, y no sólo de ellos, ya que, saltando fronteras, ha ganado adeptos en todo el mundo.

Las primeras pick-up eran transformaciones realizadas sobre bases de la Ford T y A, a los que se sustituía la parte trasera por una plataforma de carga. Este sencillo invento permitía a muchos paisanos tener un vehículo no sólo que también podía transportar de una forma rápida y cómoda las mercancías de su negocio o granja.

Los hermanos John y Horace Dodge, responsables de la mecánica de los primeros 500.000 Ford T, construyeron su primera camioneta durante la Gran Guerra, a petición del gobierno de Estados Unidos, pues eran conocidos sus recelos a producir este tipo de vehículos.

En 1918 esa camioneta creada para servir en el frente como ambulancia, fue reconvertida y convenientemente rebautizada con el nombre de Dodge Brothers 1/2 ton Screenside Commercial Car, una cuatro cilindros de 35 CV.

Ese mismo año, Chevrolet lanzo su pick-up 490 Light Delivery, basado en el coche 490. Este, un cuatro cilindros de 21,7 CV, tenia de especial el hecho de ser la competencia directa del Ford T. Paradójicamente, no fue hasta 1925 cuando este fabricante inicio la comercialización de su Ford T Runabout, la primera fabricado en serie por la propia firma.

La escalada de potencias era cuestión de tiempo. En 1929, Chevrolet dio el primer salto con una seis cilindros en línea de 65 CV, la respuesta de Ford llegó en 1932 con una V8 de análogas prestaciones; y un años después, en 1933, Dodge motorizo su gama con un seis cilindros.

Durante estos primeros años, esas incipientes pick-up demostraron a todos su polivalencia de uso y acabaron por conquistar a un público que ya no entendía la historia de la automoción sin ellas. En los años cincuenta, todo vehículo norteamericano que se preciaría debía lucir bajo su capot todo un V8, tendencia que terminó de imponer la Serie F de Ford, en 1948, con la F-150 Regular Cab.

Por su parte, en 1950, Chevrolet lanzo el modelo 3.800, un seis cilindros de 90 CV que introdujo el cambio sincronizado para evitar que el usuario tuviese que hacer la maniobra de doble embrague. Esta época de posguerra se destacó por la evolución del diseño con mejoras el nivel de habitabilidad y confort, a petición de los propios usuarios; de este modo, en 1954, Chevrolet puso en el mercado el 3.800, de 112 CV y cambio automático Hydramatic como opción.

Durante esta década, Dodge produjo las Series B y C, muy cómodos y fáciles de conducir. En 1948 las Series B, de 500 y 750 kilos, montaban un seis cilindros de 95 CV, que se potenciaban hasta los 102 CV en el caso del modelo de una tonelada de carga.

En 1954 apareció la Serie C, las primeras pick-up V8 de Dodge, que partiendo de los 145 CV del modelo básico, alcanzaban en su versión de carburador de doble cuerpo, los 172 CV.

A finales de esa década, en Japón se estaba preparando una revolución. Datsun (Nissan) lanzó su pick-up. A diferencia de los colosales monumentos V8 estadunidenses, la Datsun era una discreta cuatro cilindros de 1.000 CC y 37 CV. Su éxito fue relativo en un primer momento, pero enseguida gozó de mayor popularidad, cuando su motor fue reemplazado por un 1.200 CC de 60 CV. Su consagración definitiva llegó en 1965 con la Datsun 520, récord de ventas de importación.

Para entonces, otro fabricante japonés, Mazda, tenia desde hacia dos años su Serie B en el mercado, una pick-up al estilo japonés, económica y compacta.

La industria europea no resulto ajena a este fenómeno, pero no tuvo éxito en su tierra natal; algunos modelos, como la Peugeot 404 Pick-Up fueron producidas casi íntegramente para mercados ex coloniales, como el africano. En otros casos, como el del versátil Land Rover, se limitaron a cubrir la cabina con un techo de aluminio.

Poco a poco fueron más los fabricantes que añadieron un modelo pick-up, diesel o gasolina, a su gama; éste fue el caso de Mitsubishi, Nissan, Toyota o Isuzu en oriente, y GMC y los tres grandes clásicos de Estados Unidos.

En la actualidad son vehículos que ofrecen un confort y una habitabilidad sin reproches, junto con su proverbial capacidad de carga, ampliando un poco más el campo, se abren nuevas vías de evolución con modelos y prototipos tan sorprendentes como los GMC Terradyne, Dodge MAXXCab, Volkswagen ACC (Amarok), el deportivo Chevrolet SSR (con poco éxito), o el enorme Dodge Power Wagon. Ahora la evolución sigue y la unión y fusión de segmentos creara nuevos estilos de pick-ups en el futuro.

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A principios de la década de 1950, los constructores estadounidenses se inspiraron en los carroceros italianos para remodelar sus pesadas berlinas. Fue así como Ghia realizó algunos coches experimentales sobre chasis New-Yorker. Un primer prototipo C538 fue presentado en el Salón de París de 1952, seguido pronto por otros concepts cars, los Special, y los D´ Elegance, cuyas líneas rompían con los macizos vehículos en los que se inspiraban.

Estos coches concepto fueron diseñados por Virgil Exner, el diseñador titular del Grupo Chrysler, pero fueron carrozados totalmente a mano por Ghia en Turín a petición de C. B. Thomas, director de exportaciones de Chrysler y amigos de Luigi Serge, jefe de Ghia.

Estos coches recuperaban el chasis de un New Yorker recortado (con distancia entre ejes de 3,18 metros en el lugar de 3,34 metros) y conservaban el motor V8 de 5.427 cc y 183 caballos, así como la transmisión semiautomática Fluidmatic o automática Fluid-Torque.

La motorización distaba de los bloques de las producciones italianas, y el V8 de válvulas en cabeza de fundición, con carburador invertido de doble cuerpo, era muy pesado. El D´ Elegance disponía de un maletero trasero sorprendente, con una única abertura de tamaño de la rueda de repuesto, que podía extraerse de su receptáculo mediante un sistema electrohidráulico.

Este prototipo bastante bajo, de líneas casi rígidas, y largo capot, inspiro al Volkswagen Karman-Ghia. En efecto, mientras trabajaba en Chrysler, Ghia entró en contacto con Karman, carrocero alemán encargado por Volkswagen para crear un coupe más sexy que el Escarabajo. Considerado como unos de los más bellos coupes, el D´ Elegance, no llego a fabricarse en serie, para gran pena de Virgil Exner. Pero gracias a los contratos firmados por Chrysler, Ghia pudo desarrollarse y proponer muchos otros estudios estilísticos, como el Falcón o el Norseman.

Inspirándose en este coupe Ghia realizó también el GS-1, del que se fabrico una cantidad indeterminada de ejemplares para la exportación (en especial para Francia). Se habla de una cincuentena de GS-1 producidos, de los cuales sólo cuatro o seis unidades se conservan. Una vez más, el chasis era el del New-Yorker, al igual que la motorización.

El Chrysler Ghia era, sin duda alguna, una buena idea (¡fue copiada más o menos por otros!), pero de todos modos su motorización lo reservaba para el mercados estadounidense. La velocidad máxima es de 180 km/h y la distancia entre ejes es de 3,18 mm.

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