En 1997, Alfa Romeo tenía una producción las series 145/146, 155 y 164, coches todos ellos muy superiores a la nefasta generación anterior (33 y 75) que había acabado con la imagen de la marca y la había dejado al borde de la quiebra financiera.

Una vez dentro del Grupo Fiat, Alfa Romeo tenia que reaccionar, pero sus modelos, pese a los éxitos deportivos del 155 en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) y en las carreras de la Clase II FIA en numerosos países, no consiguieron sacudiré la imagen de coches frágiles y deficientemente acabados que la marca arrastraba desde su época de empresa estatal.

Fiat había decidido que Lancia abandonara los rallies y se labrara un imagen de marca de lujo para permitir que Alfa Romeo, un firma vinculada desde siempre a la alta competición, representara, dentro del grupo italiano, el estilo y la deportividad.

Cuando se desarrollo el 156, los ingenieros y los estilistas, encabezados por el brasilero Walter Da Silva, tenían claro que debían hacer una berlina abiertamente deportiva, aunque, por razones de costes de desarrollo, tenían bastantes elementos mecánicos de Fiat, y el vehículo tenia que ser obligatoriamente de tracción delantera, Su tarea, además, estaba sometida a un intensa presión, ya que sabían que de su trabajo dependía no solo la calidad del coche, sino, probablemente, también el futuro y la viabilidad de Alfa Romeo.

El 156 era una moneda a cara o cruz y salió cara. El coche recupero la imagen de deportividad que siempre tuvo Alfa. Únicamente alabado por su espectacular y rompedora estética y votada por los periodistas europeos como Coche del Año de 1997, cosecho un importante éxito de ventas. Con un solo modelo, Alfa había vuelto al primer plano en materia de comportamiento en carretera, calidad de fabricación y rendimiento mecánico. Su nuevo coche podía enfrentarse sin rubor a las mejores berlinas alemanas de prestigio. El 156 había salvado a Alfa Romeo.

Los ingenieros desarrollaron un chasis nuevo, basándose en el del 155 pero acortando la batalla y cambiando el esquema de suspensiones. Delante, recurrieron a un sofisticado eje de paralelogramo deformable con el tirante inferior en fundición de acero y el superior en aluminio. Para el eje trasero recurrieron a un sistema McPherson. El resultado fue un coche tremendamente neutro, que apenas subirava pese a ser una tracción delantera, y con un eje delantero que pesaba la potencia el suelo de manera equilibrada y sin desperdiciar ni un solo caballo.

A este afinado bastidor se acoplaron motores de gasolina de última generación, con el sistema Twin Spark de doble encendido exclusivo de la marca. Había tres cuatro cilindros de entre 115 y 155 caballos y un V6 multiválvulas de 190. La gran novedad la constituirán, sin embargo, los motores diesel, un cuatro cilindros de 105 caballos y un cinco cilindros de 136 (ambos con un sofisticado sistema de alimentación por conducto común e inyección directa de combustible dentro de la cámara de combustión) sobrios y de alto rendimiento.

Paro el gran atractivo del 156 era su carrocería. Del lápiz mágico de Walter Da Silva nacieron unas líneas armoniosas y realmente bellas. El coche parecía un coupe gracias al recurso estético de camuflar la puerta trasera a base de esconder el tirador en el montante.

Un frontal con enorme personalidad que recuperaba el escudo Alfa en el centro, al estilo de los famosos Giulia SS, que obligaba a ladear la placa de matricula, una trasera con luces estilizadas y una línea deportiva y tremendamente fluida constituyeron una de las claves del éxito del coche. De todas maneras, si el resto no hubiera acompañado, el 156 no habría pasado de ser un coche bonito, pero fue algo mas. Fue el coche que salvo la firma.

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Tras cinco años de apuros económicos y con la empresa en bancarrota, un industrial napolitano, Nicola Romeo, compro la fábrica del Portello, en las afueras de Milán, y dedico los esfuerzos de los 2500 obreros a construir material bélico. Parecía que la historia de los coches Alfa iba a acabar con la guerra, pero en la década de 1920 llegaron dos hombres que marcaron el destino de, ahora ya, Alfa Romeo: el piloto de pruebas y posterior director del departamento de competición, Enzo Ferrari, y el ingeniero Vittorio Jano, al que Ferrari convenció para que dejara Fiat y se uniese a el.

Los años entreguerras, con la marca en poder del gobierno italiano, que la salvo de otra quiebra, fueron los mejores. Los motores de seis y ocho cilindros diseñados por Jano barrieron en las grandes competencias internacionales con pilotos como Tazio Nuvolari o Achille Varzi, los mejores del momento, mientras, la producción de coches de serie, todos de marcado acento deportivo, iba viento en popa.

Sin embargo, la agitación social anterior al segundo conflicto bélico, en Italia, y el hundimiento de la economía acabaron con la época dorada de una marca que vio como su fábrica debía empezar a producir camiones y piezas de artillería. Tras el bombardero aliado, la factoría del Portello quedo reducida a la nada y en 1945 se reabrió para fabricar cocinas y muebles. Poco a poco, Sin embargo, Alfa Romeo renació y en las décadas de 1950 y 1960 apostó por los coches deportivos de línea refinada con los que gano un sólido prestigio.

En la década de1960 se abrió la fábrica de Arese, una pista de pruebas en Vercelli y la planta de Pomigliano, en Napoles. Los Alfa se vendían bien en Estados Unidos, debido en parte a que Dustin Hoffman conducía un Spider Duetto en El graduado, y la firma creo un departamento de competición, el Autodelta, entro de nuevo en la Formula 1 y se atrevió a fabricar el Montreal, un deportivo con un motor de ocho cilindros.

En la década de 1970 y a principios de la de 1980, sin embargo, llego otra época negra. Los conflictos laborales afectaron a la productividad, los coches, como siempre con excelentes motores, destacaban por su mala terminación.

La imagen de marca deportiva tecnológicamente avanzada, que siempre había caracterizado a Alfa Romeo, estaba por los suelos, cuando, en 1986, Fiat compro la firma, cancelo la colaboración con Nissan y dedico una inversión importante a recuperar el prestigio de la empresa, algo que empezó a conseguir con los triunfos del 155 en las carreras de turismos y, sobre todo, con el lanzamiento, en 1997, de la excelente berlina Alfa 156 y luego el 166. Ahora la firma cada vez esta mejor, destacándose del resto el increíble Brera y 8C Competizione.

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El coupe GTV fue uno de los modelos más apreciados del programa Alfa Romeo. Los entendidos prefieren, por cierto, llamarlo por el nombre de su diseñador: Bertone.

Con la creación de la coupe GTV, Alfa Romeo creció, a finales de los años sesenta, uno de los primeros verdaderos coches de ensueño de la historia del automóvil que era accesible incluso para un automovilista medio. Además, junto con otras berlinas con unas nuevas características técnicas muy similares, como la Giulia y la Berlina, el coupe fue el origen de la reputación legendaria de esta marca italiana.

Muchos jubilados de hoy en día (que entonces era honrados padres de familia de la nueva clase media burguesa) todavía se emocionan cuando se les habla de su sueño de antaño. No cabe duda de que Alfa Romeo, como su competidor BMW, creo una clase media deportiva y perfeccionada técnicamente que ha asegurado a la marca su lugar en los anales del automóvil y, probablemente también, en los del marketing.

El GTV salió al mercado en 1967 y atrajo, casi en una noche, a una clientela que se encontraba en los principales mercados de la Europa occidental. Esta clientela, además, esperaba un coche que fuese más que un simple medio de transporte.

El coupe Bertone (sinónimo para los entendidos), del Alfa GTV (era un auténtico cuatro plazas adaptado a los deslizamientos cotidianos de una familia con niños pequeños. Formalmente, el GTV se basaba en el Giulia Sprint GT de 1963, que ostentaba las primeras plazas en los circuitos desde 1965 en su versión GTA.

Mientras, que los modelos 1300 GT y 1600 GT tenían menos motor, Alfa doto al GTV (la V de veloce) no solo de motores más eficientes, sino también de un equipamiento netamente mejor. Los modelos GTV se distinguen, sobre todo, por sus dobles faros delanteros.

El GTV fue equipado primero por un cuatro cilindros de 1.750 CC que desarrollaba 115 CV, en 1971 fue sustituido por uno de 2 litros de 131 CV que iba a ser carrera en el 2000 GTV (las cifras de este ultimo figuran después de la barra oblicua en las características técnicas).

Estos dos motores estaban equipados con dos árboles de levas a la cabeza y dotaban a este coupe de clase media de unas sensacionales prestaciones así como de un verdadero regalo para los oídos de los pasajeros, generosamente emitido por los tubos de escape que tanta reputación dieron a Alfa Romeo.

Este mide 4,08 mm de largo, 1,58 mm de ancho y 1,32 mm de alto. Este pesa 1.040 kg. La velocidad máxima es de 190/200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h de 11 y 9,5 segundos.

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A principios de la década de los ochenta, el Alfa Romeo Alfetta GTV 6 2,5 era un deportivo de buena raza que se comparaba con el Porsche 944. La parte delantera de su capot abombado dejaba adivinar que el comportamiento motor escondía este brillante V6 con una cilindrada de 2,5 litros.

Un motor muy generoso, que mostraba una autentica vivacidad en los regímenes más bajos, que golpeaba con toda la fuerza de sus 158 caballos en cualquier circunstancia y que giraba perfectamente hasta el limitador, emitiendo una esplendida música que diría compuesta por Verdi.

Este grupo, que provenía originalmente del Alfa 6 Berlina, había sido diseñado para llevar un peso que superaba los 1.250 kilos del GTV, por lo tanto era capaz de ofrecer prestaciones extraordinarias. El motor V6 formaba un ángulo de 60° con respecto a las líneas de cilindros y sólo tenia un único cigüeñal en cabeza en cada culata que accionaba una válvula de admisión y una de escape de cilindro. El motor recibía una mezcla especial preparada por inyección electrónica.

La caja de cinco velocidades con relaciones cortas y una desmultiplicación final corta contribuía a las aceleraciones; el GTV tan sólo necesitaba 8,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El embrague estaba como siempre detrás del motor, pero la caja era solidaria del eje trasero con el fin de mejorar el repartición de las masas y aumentar el poder de propulsión de las ruedas motrices traseras.

Comparado con otros coches deportivos de clase media, el Alfa Romeo GTV 6 exigía a su piloto una fuerza física real para accionar la dirección, el embrague y el cambio de marchas. Aunque un coche deportivo no tiene por que ser necesariamente confortable, el GTV tenía unas plazas traseras muy amplias. En cambio, la parte delantera resultaba bastante reducida para conductores altos ya que tenían que encoger las piernas detrás del volante.

A esto había que añadir un débil sistema de ventilación y de calefacción: así se podría disfrutar del encanto de un deportivo de antaño que exigía de su piloto ciertas concesiones. En el campo deportivo el GTV 6 fue campeón de Europa de Turismos en 1985 y 1988, victorias que se sumaron a la del Alfa Romeo 75 Turbo Evolucione en la misma categoría del Campeonato de Italia de Velocidad.

De largo mide 4,26 mm, de ancho 1,66 mm, y de alto 1,33 mm. El peso es de 1.250 kg. La velocidad máxima es de 218 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, y el kilómetro com salida de parada es de 29,1 segundos.

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El termino Kamal proviene del sánscrito, donde significa “rojo”, un color asociado con el emblema de Alfa Romeo. En árabe, la misma palabra significa “perfección” o “síntesis de los opuestos”. Fiat ha decidido que todos estos epítetos son válidos; de hecho, cualquier concurrencia que potencie el atractivo de los productos de manufactura Fiat es bienvenida, sin importar cuanto entre en conflicto con el pasado de la firma; lo cierto es que Alfa Romeo nunca había diseñado un SUV anteriormente.

El frontal posee la estética típica de Alfa Romeo, donde los trazos de diseño llevan la vista hacia la parrilla central. Las aperturas de ventilación a los lados de dicha parrilla, reminiscencias de las de BMW Z8, aportan un aspecto muy robusto y deportivo al conjunto.

La forma arqueada del trazo que discurre por los laterales, entre las ruedas traseras y delanteras, acentúa su forma sinuosa, que se vuelve cóncava a la altura de la puerta delantera, para abombarse a medida que se acerca a los faros traseros.

Un vehículo como este podría dar lugar a grandes ventas en el mercado actual, y Alfa Romeo podría afianzarse como la alternativa a las opciones alemanas, japonesas y británicas comercializadas en Europa.

El modelo podría haber compartido muchas piezas con el 147 y 156, pero la fragilidad típica de Alfa, que da tan buenos resultados en coches de carreras, pero que no resulta demasiado útil si el vehículo se queda inmovilizado en un paraje solitario, ha de ser desterrada si las exigencias de garantía no consisten en un desafortunado subproducto Kamal real.

Actualmente la firma está desarrollando dos SUVs en vez de una, y gracias al apoyo de otras de las marcas del Grupo Fiat, Jeep.

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