Rolls-Royce Silver Ghost, historia, segunda parte
Los primeros Silver Ghost, con sus capots de líneas rectas y paralelas, eran equipadas por los principales fabricantes de carrocerías y, sin embargo, tenían un diseño poco fluido. Fue el estilo moderno del capot, introducido con el chasis de la versión London-Edinbrugh, el que transformo a los Rolls-Royce en verdaderos automóviles bien integrados, para dejar de parecer carruajes.
Rolls-Royce Silver Ghost Willis Roi Des Belges 1909
El estilo deportivo de la carrocería utilizaba en el Silver Ghost London-Edinbrugh y el chasis de la versión Continental eran realmente prefectos. La combinación de las líneas rectas y curvas marcaba el estilo de los coches deportivos de los años 20 y compatibilizaban admirablemente con la austera elegancia de la parrilla del radiador Rolls-Royce.
El motor del Silver Ghost tenia un desarrollo muy competente. A diferencia de sus contemporáneos, que consideraban el motor de seis cilindros como una unidad de cuatro cilindros con un par de cilindros agregados. Henry Royce diseño su nuevo motor de 40/50 HP como un par de bloques de tres cilindros, con un carácter de cigüeñal rígido y un cigüeñal hueco (algo poco común para la época) para permitir la lubricación a presión de los siete cojinetes.
Rolls-Royce Silver Ghost ‘Silver Lion’
La mayoría de los coches de esos tiempos contaban con un sistema mas elemental de lubricación por salpicadura. Un refinamiento adicional introducido en 1908, que permitió un suministro de aceite extra para lubricar las paredes de los cilindros. Las compresiones eran bajas, inclusive en los modelos deportivos, que tenían una relación de solo 3:5:1. En la versión Continental se usaban pistones de aluminio, cuando todos lo hacían de hierro fundido o acero.
Esto demostraba la tecnología de los Rolls-Royce. El motor funcionaba sobre siete cojinetes principales, el del centro era el mas largo, ya que el motor consistía en dos grupos de tres cilindros acoplados. El árbol de levas, montado lateralmente era accionado mediante engranajes y en los árboles de levas individuales les operaban todas las válvulas en forma directa, en lugar de hacerlo a través de botadores. Las válvulas se encontraban alineadas en una configuración de cabeza de F. Las levas ajustables estaban a la vista, en el costado de los bloques del motor, de modo que las aberturas de las válvulas eran fácilmente corregibles. La disposición lateral de las válvulas se utilizo para hacer el motor refinado y silencioso y, a la vez suficientemente potente.
Rolls-Royce Silver Ghost Springfield 1922
El chasis del Silver Ghost era básicamente una marca tipo escalera acanalada con seis miembros transversales, para el chasis de la versión Continental se agregaban armazones de sostén, debajo de la marca para reforzarlo. Los resortes delanteros en todos los Silver Ghost eran hojas semielipticas. Tanto la caja de tres velocidades que equipabe en la versión Continental y luego adoptada por toda la gama, trabajaba sobre el principio puerta de cerrojo de Henry Royce. Para desencajar una marcha de palanca se movía lateralmente para evitar que los cambios se salieran del engranaje si no estaban bien encajados. Esto hacia el cambio de marcha innecesariamente difícil y solo los mejores conductores podían efectuar un limpio cambio de marcha en cada oportunidad.
Los primeros Silver Ghost tenían ruedas de artillería con rayos de madera, pero desde 1909 se ofreció como opción ruedas con doble rayo de metal. Y a partir de 1911, había disponibles ruedas con triple rayo metálico, que fueron incorporadas a las versiones London-Edimbrugh y Continental.
Rolls-Royce Silver Ghost Torpedo Million-Guiet 1924
En estos modelos se usaban neumáticos delanteros y traseros de 895 y 195, generalmente Dunlop acanalados, Michelin o neumáticos Continental con huella cuadriculada. Como la mayoría de sus contemporáneos, el Silver Ghost tenia frenos traseros y no se adaptaron los frenos delanteros hasta que, en 1924, Henry Royce encontró un sistema servo-asistido que satisfacía las necesidades de su vehículos.
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