A mediados de la década de 1950, sir William Lyons, el patrón de Jaguar, decidió que había que sustituir la veterana Serie XK, que tantos días de gloria y tantos beneficios había aportado a la marca. El último de los XK, el 150 S, era ya incapaz de enfrentarse con la competencia, y la marca necesitaba un coche que aprovechara el tirón de los éxitos deportivos del Tipo D, entre ellos, las tres victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, de 1955 a 1957. El Tipo D, con su espectacular carrocería aerodinámica proyectada por el diseñador aeronáutico Malcom Sayer, sustituyo con eficacia al antiguo Tipo C, basado en el XK, gracias a la adopción de una estructura monocasco.

Al proyectarse el Tipo E, la marca recogió las enseñanzas de la competición y aposto por un coche con una estructura similar al Tipo D. Por esta razón, al imponerle el nombre definitivo, se opto por seguir la saga de letras, aunque el E estaba destinado a la calle, mientras que sus dos antecesores eran coches estrictamente de competición.

Estaba claro que el motor iba a ser el del XK 150, unos seis cilindros en línea de 265 caballos, todavía en plena forma. También era obvio que el del Tipo D se iba a usar la estructura autoportante, con una jaula de hacer, una pared vertical justo antes del salpicadero y un subchasis tubular delantero de suspensión independiente. Quedaba por resolver la suspensión trasera, ya que el eje rígido con elásticos del XK estaba completamente desfasado.

La solución fue diseñar una robusta suspensión trasera, con tirante lateral, y doble brazo, a la que se doto de un doble conjunto muelle-amortiguador. Por supuesto, Jaguar utilizo frenos de disco, una técnica en la que la firma ya tenia experiencia.

Así, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1961 se presento el Tipo E definitivo en dos variantes de carrocería, un cupe-break de dos plazas con un portón trasero de apertura lateral y un elegante descapotable que, al final de la vida del modelo, totalizo casi la mitad de la producción. La fascinación que el largo morro del Jaguar E y su estampa poderosa y elegante suscitaron en su presentación que perduro en el tiempo.

La acogida del pueblo fue entusiasta y la producción no consiguió, en los primeros tiempos, asumir la gran demanda que llegaba muy especialmente, de EE.UU. La marca decidió que el Tipo E era un coche de carretera, y centro sus esfuerzos en el campo de la competición en el desarrollo del XJ-13, un proyecto al que se destinaron numerosas energías antes de ser abandonado.

La vida competitiva del E debuto con fuerzas al ganar las dos primeras carreras en las que se inscribió, pilotado por Graham Hill y Roy Salvadori. No obstante, la creación del Campeonato Mundial de GT dejó al Tipo E en un segundo plano. Pese a ello, se desarrollaron algunas versiones de competición, llamadas lightweight en honor de su carrocería de aluminio ligera, que se construyeron sobre la base del descapotable, pero detonándolo de un techo duro de fibra.

El éxito del Tipo E debe explicarse, además de su llamativa e inusual estética, por otros dos factores. El primero, un precio de venta realmente competitivo en su época, y el segundo, un comportamiento magnifico, de autentico deportivo. El rendimiento del motor, con la versión de 4,2 litros y sobre todo de la caja sincronizada, le permitía llegar a los 240 km/h, una velocidad muy elevada para la época. Además, la suspensión trasera independiente, la dirección muy directa, y las ruedas, desarrolladas especialmente para este modelo por Dunlop, le conferían unas excelentes cualidades dinámicas, sin renunciar por ello al confort y a la suavidad de marcha que caracterizó a los XK, así como al resto de los Jaguar que lo precedieron.

Group 4 1974

La llegada del motor V12 fue una especie de obsequio de la firma a su modelo mas emblemático. El enorme propulsor obligo a una serie de retoques en el subchasis delantero, que se aprovecharon para vestirlo con un nuevo frontal, una toma de aire de gran tamaño y unas aletas sobredimensionadas que le hicieron perder la gracilidad de la primera carrocería. En realidad, Jaguar utilizo es motor, completamente nuevo, en el E, ya que su sustituto, el XJ-S, no estuvo listo a tiempo. Incapaz de superar a rivales mucho más evolucionados mecánicamente y afectado de lleno por la crisis petrolífera de 1973, el E V12 cedió finalmente su puesto al XJ-S en 1975, cerrando la historia de un coche excepcional.

El interior tenía un estilo típicamente británico, sencillo y elegante. Su volante de baquelita de tres brazos enmarcaba una instrumentación completísima, dispuesta en un salpicadero recto y plano. Los asientos, con muy sugestión lateral, estaban tapizados en cuero negro. El habitáculo era bastante estrecho y llegaba a parecer claustrofóbico con la capota de lona puesta.

Le Mans 1962

Su motor es delantero longitudinal de seis cilindros en línea, potencia máxima 265 CV a 5.000 r.p.m., par máximo 178 Nm a 4.000 r.p.m. Caja manual de cuatro velocidades. Chasis monocasco autoportante. Dimensiones: 4.457 mm de alto, 1,650 mm de ancho, 2,438 mm de distancia entre ejes y peso en vació 1.117 kg (cabrio) y 1,143 (coupe).

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