Escrito por Tendenzias

Horch: el periodo entreguerras y su desaparición del mercado como marca

Un nuevo lanzamiento de la Horch, después de la guerra, comenzó con la contratación de Paul Daimler, el hijo mayor de Gottlieb Daimler, que procedía de la Daimler Motoren Gesellschaft. Victima también de una discutida controversia que lo llevó a abandonar bruscamente la empresa de su mismo nombre el 31 de diciembre de 1922, Paul Daimler condujo pronto la Horch al reducido grupo de empresas empeñadas en el proyecto y realización de automóviles refinados.

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Comenzando por el escalón inferior de la gama, dispuso, para la sustitución del viejo 10/35 PS, del 10/50 PS, provisto de un motor con bloque único de aleación ligera, dotado de camisas de acero y árbol de levas en cabeza. Con las mismas medidas de diámetro y carrera que el tipo 10/35 PS (80 x 130 mm, 2.630 cc), el nuevo motor era capaz de proporcionar más de 55 CV a 3.000 rpm, frente a los 35 CV a 2.000 rpm del anterior con válvulas laterales.

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Todavía más sensacional, ya que fue pensado para el turismo y no para las competiciones (de las que la Horch se había alejado por completo), fue el tipo 300 (que luego evolucionó con un aumento de diámetro y pequeñas variantes en las series 305, 306 y 375). Se trataba de un auto con motor de 8 cilindros en línea, de 3.230 cc, con dos árboles de levas en cabeza presentado en 1926, es decir, con un gran adelanto con relación a la moda de los 8 cilindros en línea que se extendió por Europa tan sólo un par de años más tarde. Incluso, podría decirse que la verdadera introducción de la fórmula de 8 en línea en Alemania se debió  a la Horch, ya que la primera proposición en orden de tiempo, la del Hansa-Lloyd en 1923, no tuvo continuación significativa.

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Desde luego, la atención de Paul Daimler se concentró pronto también en los bastidores y en las transmisiones, aparte de los motores; los primeros fueron dotados de refuerzos en X, frenos en las cuatro ruedas y nuevas juntas autocentrantes en el árbol de transmisión.

Ya en 1924, la factoría fue reconstruida con la colaboración del profesor Schlesniger, de Berlín, para adecuarla a la fabricación en serie del 10/50 PS; sin embargo, la marca poseía un sector de mercado en que predominaban los tipos complicados y refinados. La producción se orientó cada vez más hacía los policilindricos, en una sucesión de modelos.

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Después de que Daimler abandonara la Horch, siguieron aún dos versiones del modelo de 8 cilindros con dos árboles de levas en cabeza: los tipos 400 y 405. Completamente nuevo y también en 1930, apareció, con evidentes intenciones de sustitución, otro motor de 8 cilindros con un solo árbol de levas, que se construyó en las versiones 450 (87 x 96 mm, 4.517 cc) y 850 (87 x 104 mm, 4.946 cc). Un nuevo diseño del mismo con un cigüeñal con 10 apoyos y otras modificaciones de detalle se concretó en la serie 951, fabricada hasta 1939 (87 x 104 mm y 120 CV a 3.400 rpm).

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Simultáneamente, y con la entrada de la Horch en el grupo Auto Unión (1932), se perfecciono el que fue el Horch de mayor prestigio, aunque no el más eficiente, un supermodelo con motor de 12 cilindros en V, presentado en 1931 en las dos versiones 600 y 670, que solo diferían en cuanto a la distancia entre ejes (3,75 y 3,45 mm, respectivamente), vi y medida de los neumáticos.

En 1933, es decir, en pleno periodo de fabricación del modelo de 8 cilindros en línea, se presentó el 830 B con motor de 8 cilindros en V (78 x 92, 3.517 cc), un verdadero derroche de gesto creativo por parte de los ingenieros Fiedler y Schleicher, que dirigían la oficina técnica de proyectos tras la renuncia de Paul Daimler.

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Más de 10 años después de haber creado su nueva empresa, en 1909, llamada Audi (traducción latina de su apellido que, en alemán, es el imperativo del verbo oír), en 1920 precisamente, August Horch se vio obligado a retirarse, aunque por un tiempo conservo su puesto en el consejo de administración. Después de la guerra abandonó definitivamente toda actividad y se retiró a Baviera, donde murió en 1951.

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La división de Alemania tras la Segunda Guerra Mundial, dejó la Horch en el sector oriental, mientras que el grupo Auto Unión, propietario de la marca, se instaló en Dusseldorf. La fábrica Horch fue nacionalizada y, en 1956, presentó un nuevo automóvil, que debió venderse con la marca Sachsenring.

En agosto de 1928 el ingeniero danés Jorgen Skafte Rasmussen de DKW adquirió un paquete mayoritario de acciones en Audiwerke. En junio de 1932: Audi, DKW, Horch y Wanderer se fusionaron para formar Auto Unión AG. Horch estuvo en el directorio de Auto Unión.

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En 1969 se fusionó con NSU, y formó Audi NSU. Finalmente en 1978 se terminó llamando Audi como hasta ahora.

Primera parte: Horch: la marca del creador de Audi

Fotos: Wikipedia

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