En cualquier caso, la confirmación definitiva, que puso a la Ghia entre los grandes de la carrocería mundial, tan sólo se produjo durante la segunda posguerra, es decir, paralelamente al inicio y desarrollo de la línea italiana. Sin embargo, Giacinto Ghia no pudo asistir al éxito de su empresa, pues murió en el año 1944.

Gilda Concept 1955

En 1948 y 1949, la Ghia realizo algunos prototipos sobre bastidores Fiat. En 1950, Luigi Segre asumió la dirección de la empresa, que en dicho periodo construyo los prototipos del Lancia Aurelia y del Simca-Abarth.

Asimismo, hay que destacar la construcción de fueras de serie sobre bastidores Delahaye, Bentley y Talbot. En 1952 preparó el prototipo del Alfa Romeo Giulietta Sprint, cuya producción comenzó únicamente 2 años más tarde y se encargó a Bertone.

Volkswagen Karmann Convertible

En 1953 se construyeron algunos ejemplares de un coupe Fiat V8, cuya carrocería de vanguardia se adopto luego para algunos Jaguar y Aston Martín.  Asimismo, en dicho año comenzó con la Chrysler , que condujo a la construcción de automóviles con la marca Ghia-Chrysler. Finalmente se puso a punto el prototipo Volkswagen 2+2 Coupe y Cabriolet, el conocido Karmann-Ghia, del que se construyeron decenas de millares de ejemplares en la fábrica alemana de carrocerías Karmann.

Dual Convertible 1957

En 1955, la Ghia maravilló al público de los más importantes salones europeos con los dream cars, como el Gilda, cuya carrocería sin órganos mecánicos fue una de las primeras que se estudiaron en un túnel aerodinámico.

El Gilda tuvo cierta influencia no sólo en los siguientes proyectos de la Ghia, sino incluso en la producción norteamericana de serie. Las importantes sugerencias avanzadas por los estilistas en aquella ocasión encontraron aplicación en el Chrysler A 498, el Ferrari Superamèrica y el Dart de 1956, un coupe de 4 plazas con motor Chrysler de 400 CV y carrocería con revestimiento mixto (acero y aleación ligera), completamente rodeada de una banda parachoques de acero cromado.

De Tomaso Mangusta Spyder 1966

En 1956, la Ghia construyó el Norseman, con mecánica Chrysler y parabrisas sin montantes, un automóvil que costó 18 meses de trabajo. Embarcado en el Andrea Doria, que debía transportarse a Nueva York, el Norseman se hundió en el trágico accidente del trasatlántico italiano.

Lancia Fulvia Competizione 1969

En 1957, la Ghia absorbió a Frua y traslado sus instalaciones a un nuevo local. De la colaboración con la Chrysler surgieron el nuevo Gilda, el Dual segunda serie, el Flight Sweep, el Plymouth Adventurer y el Plainsman, además de su primer encargo del automóvil de representación Imperial Crown.

Ford Coins 1974

En el Salón de Turín de 1957, la Ghia presentó los curiosos Jolly, con mecánica Fiat y Renault, unos pequeños coches típicamente estivales que se construyeron en pequeñas series.

Ford Corrida 1976

A principios de los años sesenta, la Ghia había adquirido ya las dimensiones e importancia de una gran industria, con intereses que cubrían todos los sectores de la actividad de las carrocerías, desde el estudio de dream cars hasta el proyecto de modelos de serie, y desde los vehículos especiales hasta la construcción en serie de carrocerías para terceros.

Ford Navarre 1978

Para incrementar este último sector, en 1960 se creó la OSI, que se convirtió en empresa independiente 2 años más tarde, y de la que salieron las carrocerías para numerosos modelos de serie pertenecientes a los catálogos de varias marcas, tales como Chrysler, Renault y Volvo, la Ghia se limitó a suministrar los diseños de las carrocerías.

El binomio Ghia-Chrysler se hizo cada vez más frecuente en la producción de la fábrica de Turín. En 1960 apareció el L 6.4 un automóvil lujoso y confortable, derivado del Dual, con motor Chrysler V8 y construido en una serie corta. Al año siguiente surgió el prototipo Turboflite, con motor de turbina.

Action 1978

También era Chrysler el Valiant de 1961, llamado así debido a un saliente longitudinal situado a la izquierda del capot del motor. Mayor suerte obtuvo el GT 1500, con bastidor tubular y mecánica Fiat 1500. En 1963 apareció la versión definitiva del automóvil de turbina, que recibió el nombre de Turbine.

De las instalaciones de la Ghia fueron saliendo progresivamente el Plymouth Barracuda 450 SS, el De Tomaso 5 L Sport, el Bugatti 101 C, y el prototipo Isuzu 117 Sport 1600. Para la De Tomaso, la Ghia presentó en 1966 el Mangusta coupe y el prototipo Pampero.

Ford Brezza 1982

En 1967, las acciones de la Ghia fueron adquiridas en su totalidad por la Rowan Controller Co., de Westminster (Maryland) y el argentino Alejandro De Tomaso asumió el cargo de presidente y administrador delegado de la fábrica italiana de carrocerías.

Bajo la nueva dirección, la Ghia proyecto y construyó la berlina de 4 puertas Iso Fidia, los Maserati Ghibli Coupe y Spider y Simun Coupe, y el ejemplar único Oldsmobile Thor, junto con un interesante automóvil eléctrico urbano, el Rowan. En 1969 presentó un vehículo oruga para la nieve, el Snow-Ghia.

Ford Saguaro 1988

En 1970, la Rowan cedió el 80% de las acciones de la Ghia a la Ford, mientras que el restante 20% fue para Alejandro De Tomaso, quien conservó la presidencia de la empresa hasta 1972, año que cedió sus acciones a la Ford.

Ford Via 1989

Al comienzo de su celebración con la Ford, la Ghia puso a punto un automóvil que fue muy apreciado, el De Tomaso Pantera, con mecánica Ford. Prácticamente, desde 1972 los estilistas de la Ghia trabajan exclusivamente para la Ford.

Ford Focus Concept 1992

Al año siguiente aparecieron los Ford Granada, Mark I, Mustela II y Mustang II. Después llegaron el Capri II, un dream car presentado en Ginebra en 1974, el llamado Coin, y más adelante el Cortina, Escort, Fiesta, Sierra, Orión, Scorpio, Mondeo y Focus.

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Pietro Frua

Entre sus realizaciones más importantes de aquel periodo, figuran carrocerías construidas sobre bastidores Maserati, Fiat, Peugeot y Renault. En 1958, en el Salón de Nueva York, 3 construcciones de Frua se adjudicaron los 3 primeros puestos de la categoría de automóviles deportivos.

BMW Si Coupe 1975

En 1958 apareció el modelo Floride, sobre mecánica Renault Dauphine y el Lloyd 600 Coupe, a los que siguieron, al año siguiente, el Maserati 300 GT, y, en 1960, el Volkswagen Coupe de 4 plazas.

En 1963, Frua inicio una ventajosa colaboración con la marca alemana Glas, que le encomendó todos sus modelos de serie. El Salón de Frankfurt cerró brillantemente aquel año con la presentación del Maserati 3500 GTI Cabriolet, el Lotus Elan 1600 y el Opel Kadett Spider. Entre 1965 y 1967, Frua realizo varias carrocerías para las marcas británicas AC y Jaguar.

Lamborghini Faena 1978

Posteriormente, la actividad del carrocero italiano continúo con diversas construcciones, destacando, entre 1968 y 1971, carrocerías para las marcas BMW, Opel, Porsche, Maserati, Ford, etc.

En 1973, Frua realizo un Rolls-Royce Phantom VI Cabriolet que requirió 18 meses de trabajo.

Opel Diplomat CD 1970

En 1982 Pietro Frua contrajo cáncer y fue operado sin éxito en el otoño de ese año. Él, posteriormente, se casó con Gina, el 28 de junio de 1983, a la edad de  70 años.

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El nombre Volvo, que sifilítica yo ruedo, en latín, hacía alusión a los rodamientos en acción. El primer camión de la empresa salió en 1928. Un año antes, salió al mercado el primer coche. Fue un autentico desafío, ya que Gabrielsson y Larson quisieron construir un coche completo, desde el bastidor hasta el motor.

La empresa había planeado fabricar cabrioles (OV) y sedanes (PV4), pero a pesar de las muchas mejoras en sus vehículos, no obtuvo muchos beneficios debido a la poca demanda. Se modificaron algunos chasis como camiones ligeros, y los diez primeros prototipos de coche se vendieron como camiones de plataforma cortando la parte posterior del bastidor. Algunos clientes adquirieron el anticuado OV o PV4 y los convirtieron en camiones ligeros.

El primer camión Volvo tenía una capacidad de carga de 1,5 toneladas, pero podía transportar hasta el doble de peso, a pesar de su modesto motor de 28 CV y 4 cilindros. Tenía disponibles 2 distancias entre ejes y 2 relaciones de transmisión.

El camión fue todo un éxito: en 1929 se vendieron 497 unidades. Volvo había planeado venderlo en dos años, pero a los seis meses ya estaba agotado. La caja de cambios y la transmisión por cardán eran sumamente resistentes, al igual que el bastidor de acero. La mayoría de los camiones se vendió como bastidor con cabina, pero Volvo, podía instalar una cabina cerrada hecha por un fabricante independiente, Atvidaberg.

Por aquel entonces, los otros camiones importados no estaban diseñados para las bajas temperaturas de Suecia y no podían hacer frente al clima. Volvo no esperaba tal éxito y tuvo que lanzar una nueva serie para poder satisfacer la demanda.

La Serie 2 llevaba el mismo motor de poca potencia, pero la relación de transmisión se redujo a una para mejorar la fiabilidad. La velocidad máxima era inferior, pero el camión era más resistente a la hora de transportar carga. La diferencia principal entre la Serie 1 y la 2 era el ancho de vía. La Serie 1 conservo la dimensión entre ruedas de los coches (1.30 mm), lo que era un problema a la hora de conducir por las carreteras (en su mayoría camiones de tierra).

El camión tenía poca estabilidad y no podía seguirla distancia entre ruedas de los carros de caballos, más ancha. Así, pues, la distancia entre ruedas se amplió a 1,46 mm colocando las ballestas traseras por fuera de los largueros del chasis. Al igual que el del Serie 1, el camión de la Serie 2 era sencillo, resistente y fiable.

Con la introducción en 1929 de la nueva Serie LV60, de 6 cilindros, estas series recibieron un nuevo nombre comercial: la Serie 1 se convirtió en LV40, LV41, LV42 y LV43, según la distancia entre ejes y la relación de transmisión, y la 2 se llamó LV44 y LV45. La Serie 2 tuvo bastante éxito, pero llevo más de un año vender los 500 camiones en stock. La demanda seguía siendo alta, pero el LV60, de 6 cilindros, hacia la competencia a los otros camiones.

Para la empresa, el negocio de los camiones fue muy rentable, y el nombre Volvo tuvo muy buena acogida entre las empresas camioneras y autobuses.

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El primer vehículo de la Serie 1 salió de la línea de producción en Gotemburgo, Suecia, en febrero de 1928. Aunque era el primer camión fabricado por Volvo, se defendió bien en cuanto a la comodidad del conductor y las nuevas tecnologías.

El primero llevaba transmisión por cardán y neumáticos. Esta configuración era poco habitual en una época en la que muchos camiones solían llevar transmisiones por cadenas y cubiertas macizas. Además, mientras que muchos camiones todavía tenían que sentarse en un asiento de madera, al aire libre, el Volvo Serie 1 podía equiparse con una cabina, a petición del comprador.

El frio clima de Suecia probablemente tuvo mucho que ver con eso. Pero la calefacción todavía era un tema pendiente. En este camión, como en los otros de mediados de la década de 1930, el aire caliente procedía del motor, que entraba en la cabina a través de la plancha metálica que separaba el motor de la cabina.

El motor, diseñado por Volvo, tenía 4 cilindros y era de gasolina. Sólo podía alcanzar velocidades de hasta 50 km/h, según la carga y el terreno, y sólo generaba 28 CV. Lo que si tenía la Serie 1 era un caja de cambios de 3 velocidades, también diseñada por la empresa.

Este camión era más fuerte de lo que parecía: aunque la carga útil oficial estaba limitada a 1.500 kg, los clientes a menudo aseguraban que lo habían utilizado para transportar cargas el doble de pesadas que la cifra permitida.

No era necesario comprar la cabina: el camión de la Serie 1 también estaba disponible como chasis. Un fabricante de carrocería independiente (el mismo que producía las carrocerías de los coches de Volvo) produjo una cabina que podía colocarse en el camión de fabrica Volvo antes de la entrega, (muchos clientes optaban por la entrega sin la cabina y luego entregaban otra según sus necesidades; un testimonio de los múltiples aplicaciones del vehículo de la época).

La Serie 1 tuvo más éxito de lo previsto, y se vendió más rápidamente que los coches que Volvo había fabricado hasta ese momento. Los primeros 500 camiones se vendieron en 6 meses, mucho antes de lo esperado, (Volvo había previsto que la primera hornada tardaría dos años en venderse). Volvo fabricó una segunda tanda de 500 camiones, pero debido a la demanda inesperada, la empresa no tuvo tiempo de incorporar muchas mejoras.

La empresa produjo otra tanda de 500 unidades de 4 cilindros, con motores que no eran más potentes que los originales. Sin embargo, consiguió reducir el número de ejes en la segunda tanda. Una de las relaciones de transmisión de la Serie 1 fue eliminada (la más lenta), y como consecuencia se redujo la velocidad máxima pero se mejoró la conducción y el manejo.

La empresa aprovechó la oportunidad para intentar realizar varias mejoras en el camión original cuando sacó al mercado la Serie 2.

En primer lugar, se tomó la decisión de cambiar el ancho de vía del camión. La Serie 1 había tenido el mismo ancho de vía estrecho que el primer coche Volvo (sólo 1,3 mm), un diseño pobre para las carreteras de aquellos tiempos, que solían consistir en un par de rodados que habían dejado los carros de caballos.

Los rodados acostumbraban a tener 1,5 mm de ancho, y las ruedas de los camiones de la Serie 1 estaban demasiado juntas. Volvo lo solucionó colocando las ballestas traseras por fuera de los largueros del chasis, ampliando así la distancia entre ruedas del camión del Serie 2 a 1,46 mm, (las ballestas del camión de la Serie 1 se habían colocado directamente debajo de los largueros del chasis).

La fabricación del camión de la Serie 2 también fue más barata para Volvo. El volante de madera de la Serie 1, por ejemplo, se cambió por un volante de baquelita, más estandarizado. El camión de la Serie 2 tuvo el mismo éxito que su predecesor. También fue recibido por las empresas de autobuses, que utilizaban el chasis como base para una carrocería de madera cubierta de chapa de acero.

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Especialmente por esta razón el 124 Spider fue un verdadero éxito, ya que constituía, junto con el MG B, también perteneciente a la categoría, una clase aparte. Unas bellas líneas, una técnica moderna y un precio seductor eran sus bazas: el éxito estaba garantizado para el Fiat 124 Spider.

Los primeros prototipos del Fiat 124 Spider fueron probados en abril de 1966, mientras que el primer coche fue presentado en el Salón de Turín en noviembre de ese mismo año.

El Fiat 124 Spider, con un estilo muy parecido al del Ferrari 275 GTS, es un muy buen ejemplo de cómo un diseño acertado puede perdurar durante años. En efecto, en el momento de su presentación, este biplaza diseñado por Sergio Pininfarina, no era más que una innovación óptica pasajera, ya que resistía con creces la comparación con cualquiera de los roadsters de finales de los años 90. Esto confirma que no es necesario ceder a los criterios de una moda cambiante para conseguir el éxito, y que el verdadero buen gusto no tiene fecha de caducidad.

Cuando el spider llegó primero a Europa y poco después a Estados Unidos, en los años sesenta, parecía un coche demasiado reservado para su época y también para su género. En efecto, los sastres de Pininfarina dotaron a las aletas delanteras de los abombamientos típicos de la época, pero la parte trasera muestra los últimos muñones de lo que habían sido unos alerones.

Aparte de esto, este spider desprovisto de cromados y de vanos adornos tiene quizá una tendencia excesiva a asemejarse a un Fiat, lo que en realidad es.

Fue precisamente eso lo que le valió un importante éxito. Sólo un fabricante como Fiat podía ofrecer un verdadero coche deportivo, biplaza descapotable, a un precio realmente sensacional. Cuando salió al mercado, al mismo tiempo que el Fiat Dino Spider y el Alfa Romeo Duetto Spider, el 124 costaba exactamente lo mismo que una berlina de clase media. Y sólo una marca como Fiat podía sacar a la calle un coche de gran serie con verdaderas exquisiteces técnicas.

El 124 Spider estaba equipado con frenos de disco en la cuatro ruedas, su conductor podía disfrutar de una caja de cambios de cinco velocidades de serie, y sus cuatro cilindros de 1,4 litros desarrollaban una potencia de 90 caballos gracias a ciertos elementos seductores: una culata de aluminio, dos arboles de levas en cabeza accionados por correas dentadas y un cigüeñal con cinco palieres. Este motor, entregado por Osca de Bolonia, fue sustituido enseguida por un 1,6 litros, después por un 1,8 litros y finalmente por un 2 litros.

Entre 1975 y 1981 el Spider se comercializó sólo en Estados Unidos y después hizo su reaparición en Europa hasta el final de su producción en 1986. En total se fabricaron casi 200.000 unidades.

Mide 3,97 mm, de largo, 1,61 mm, de ancho, y 1,25 mm de alto. Pesa 960 kg. La velocidad máxima es de 170 km/h y va de 0 a 100 km/h en 12 segundos.

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El Bugatti 57 tuvo su momento de gloria durante la segunda mitad de la década de 1930. En efecto, este automóvil era propulsado por un moderno ocho cilindros con doble árbol de levas en cabeza de aluminio. El largo cigüeñal giraba sobre seis cojinetes y la distribución era de cascada de piñones.

Alimentado por un carburador Stromberg y cebado por un compresor mecánico Roots, desarrollaba 165 caballos. Se trataba de un motor con doble ACT realizado con éxito en el tipo 35B y luego en el tipo 50 de carretera. En el tipo 57, aparecido en 1936, este doble árbol acoplado a una caja de cuatro velocidades desarrollaba 165 CV con compresor, pero el 57 Aravis también fue comercializado sin este accesorio.

Las prestaciones de algunos 57 modificados eran sorprendentes, puesto que una de las versiones berlina dio una vuelta a Montlhèry a 195 km/h. En cuanto al marco del chasis era de largueros de chapa prensada, y el coche mantuvo las clásicas suspensiones no independientes de ballestas semielípticas con ejes delantero y trasero rígidos. En cambio, las últimas versiones del 57C recurrieron a frenos hidráulicos en sustitución de los tambores accionados por cables.

Al 57 se le instalaron de fábrica varios tipos de carrocerías diseñadas por Jean Bugatti (que, desgraciadamente perdió la vida en 1939) y por Joseph Walter: había una Galibier (berlina de cuatro puertas y cuatro plazas) y una Stelvio (cabriolet de dos puertas y cuatro plazas). Pero Bugatti se puso en contacto con otros carroceros, como Letourneur & Marchand, a fin de realizar un Cabriolet de 2/3 plazas para el Salón de París de 1938.

El resultado fue el Aravis, que prolongó la línea de nombres de conocidas montañas. De hecho, el Aravis fue carrozado a la vez por Letourneur & Marchand y por Gangloff en estilos diferentes.

Los primeros realizaron un coche que presenta aristas aerodinámicas al nivel de las aletas delanteras y del baúl trasero. El primero de estos coches, totalmente negro, fue expuesto en el Salón de París de 1938. Finalmente sólo se fabricó un puñado de Aravis de Letourneur & Marchand (únicamente siete ejemplares), entre ellos el presentado en estas páginas (uno de los tres sobrevivientes), que fue comprado nuevo y entregado en Bélgica el de mayo de 1939. Sigue siendo propiedad de la familia.

La distancia entre ejes es de 3,30 mm, y el peso del chasis es de 950 kg. La velocidad máxima es de 160 km/h.

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Efectivamente, el empresa de Firedrichshafen había fabricado los motores para aquellas naves aéreas, los dirigibles del conde Zeppelín.

Después de la Primera Guerra Mundial hubo que abandonar la fabricación de motores de dirigibles y aviones. El propietario de la empresa que los producía, el doctor Karl Maybach, se pasó al diseño y a la fabricación de motores para automóviles. Pronto, fabricó chasis completos. El primer coche Maybach con el nombre W3 hizo furor durante el Salón berlinés de automóvil de 1921.

El SW 38 de 1939 forma parte de una notable gama de modelos que impresionan por su mecánica refinada y sus líneas exteriores elegantes. Bajo el capot del motor se esconde del SW 38 se esconde un propulsor de seis cilindros en línea Maybach con árbol de levas en cabeza, válvulas en cabeza cuyo cigüeñal reposa sobre ocho pilares.

La potencia de 140 caballos obtenida con una cilindrada de 3,8 litros era sensacional para esta época, justo antes de la Segunda Guerra Mundial. Pero la vía predilecta de este gigante de líneas redondeadas, llegado de las orillas del lago Constanza era, sin duda, la autopista, puesto que los delgados neumáticos de 7.00-17 que calzaban las ruedas de radios de acero, de dimensiones 4.00 Fx17 y separados con largo de 3.680 mm, no permitían tomar las curvas con velocidades elevadas.

Una construcción perfeccionada del tren de rodaje era el responsable del majestuoso deslizamiento, muy apreciado por los pasajeros de este imponente coche de dos toneladas. Los ejes delantero y trasero estaban dotados con una combinación muy eficaz de muelles helicoidales y ballestas.

La caja de cambios Maybach, inventada en las fábricas de motores de Friedrichshafen, fue célebre. Esta caja de cuatro velocidades con reductor se controlaba por medio de dos palancas de dos pulgadas en el volante. Las ocho posiciones permitan la preselección fácil de las cuatro velocidades, pasándolas sin tener que utilizar el embrague, actuando sólo sobre el acelerador.

Difícilmente se puedan encontrar cifras fiables de producción, puesto que las fábricas Maybach fueros destrozadas por las bombas en un 70% durante la Segunda Guerra Mundial y todos los archivos se quemaron. Se estima, sin embargo, que el número total de unidades producidas de este SW 38 con eje oscilante se sitúa entre los 520 y los 1.100 ejemplares.

Los coches Maybach que han sobrevivido se encuentran actualmente en su mayor parte en muesos o en manos de afortunados amantes del automóvil. Mide de largo, 5.00 mm, de ancho, 1,85 mm, y de alto 1,65 mm. El peso es de 2.250 kg. La velocidad máxima es de 160 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 20 segundos.

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Era el paso definitivo hacia su objetivo final. El 5 de octubre de 1919 participó en la competición de montaña Parma-Poggio di Bercetto conduciendo un CMN con el dorsal 29. Enzo Ferrari había conseguido llegar a ser piloto de carreras. Acabó quinto en su categoría, la de 3 litros y decimosegundo en la general, algo más retrasado que el claro vencedor de la prueba. Antonio Ascari, que pilotaba un Fiat 1914 GP.

Un mes después, Ferrari y Sivocci compitieron con sendos automóviles mejorados por CMN en la dura Targa Florio, cuya primera edición tuvo lugar en 1906 con la victoria del Itala de Alessandro Cagno. Sin embargo, a punto estuvieron de no llegar a la línea de salida. Cuando viajaban con sus automóviles descapotables, fueron atacados por lobos y lograron salir ilesos porque Ferrari guardaba un revolver bajo el cojín de su asiento. Algunos disparos y la afortunada llegada de un grupo de personas armadas con antorchas y pistolas ahuyentaron a los lobos.

En esa carrera, la primera en Europa después de la guerra, Enzo salió como el primero de los 24 participantes. Después de cuatro vueltas al circuito de Madonic, Sivocci acabó séptimo y Ferrari noveno, con muchas horas de diferencia respecto al ganador. Andrè Boillot. Como puede suponerse, la carrera de Enzo Ferrari fue todo menos tranquila.

Antonio Ascari en su Fiat durante la subida en cuesta de Parma-Paggio di Bercetto, en octubre de 1919.

En la primera vuelta se le aflojó el depósito de gasolina y perdió 40 minutos reparando la correa que lo fijaba: pero cuando volvió a arrancar y consiguió recuperar algo de tiempo, aún le esperaba lo peor. Como contó el propio Ferrari, al entrar al Campofelice se encontró con tres policías en medio de la carretera.

Los agentes le ordenaron que se detuviera y le dijeron que no podía continuar hasta que el presidente de Italia hubiera finalizado el discurso que estaba pronunciando unos metros más adelante. El acto se prolongó durante mucho tiempo y, una vez finalizado, no le permitieron adelantar a la limusina del presidente, que seguía lentamente se camino.

Cuando Enzo llegó a la línea de meta, los cronometradores y espectadores ya se habían marchado. Su marca fue registrada por un hombre que llevaba un despertador. Oficialmente no terminó la carrera, pero, según sus palabras del propio Vincenzino Florio, fue el noveno calificado.

Por cierto, la historia de Boillot no es menos curiosa. Cuando se acercaba a la meta, cambió de dirección y cruzó la línea con un Peugeot marcha atrás, por lo que regresar al punto en el que había hecho el giro y llegar de nuevo, esta vez en posición correcta.

Continúa…

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La consecución de la tercera ambición infantil de Ferrari llegó pronto. Su padre tenía dinero suficiente como para ser uno de los primeros propietarios del automóvil de Módena, en una época en la que algo así era muy raro de la Italia rural. Además, amplió su negocio de metalúrgica con un taller de reparación de motores.

Fiat camiones ligeros de 1914.

A veces, Enzo le ayudaba en los talleres y, a pesar de ser reacio a estudiar ingeniería quedó fascinado por los automóviles y empezó a aprender a conducir a los trece años. En septiembre de 1908, cuando tenía diez años, su padre lo llevo a una localidad cercana a Bolonia, donde vieron cómo el Fiat de Felice Nazzaro ganaba la Copa Florio. Desde entonces, Enzo supo que el deporte del motor iba a tener importantes para él en el futuro.

Primero tuvo que aprender a abrirse camino en la vida después de la muerte de su padre y su hermano en el año 1916, con pocos meses de diferencia. Alfredo, su hermano, falleció como consecuencia de “una enfermedad contraída mientras realizaba el servicio militar voluntario”, y su padre, de neumonía. Enzo escribió más tarde: “Me sentía bastante sólo y en un momento crucial de mi vida.”

En 1917 lo llamaron a filas y tuvo que tomar parte en la Primera Guerra Mundial. Como procedía de una familia de metalúrgicos, fue destinado al destacamento de Val Scriana, en la Tercera Compañía de Artillería de Montaña, donde trabajó herrando mulas. Pero su salud era muy débil y durante su paso por el ejército entró y salió de varios hospitales de Brescia, Baraccano y finalmente, Bolonia.

Tras varios meses de cuidados y pasos por el quirófano, Ferrari fue dado de baja en el ejército en 1918. No tenía títulos académicos ni un negocio familiar en el que apoyarse. Aparentemente, no tenía mucho futuro.

Su carta de presentación del ejército ni impresiono a los directivos de Fiat, pero le ayudo a encontrar trabajo en una rama más modesta de la industria automovilística como ayudante de un ingeniero boloñés llamado Giovanni, que abastecía el pequeño mercado de posguerra desmontando y reconstruyendo los excedentes de vehículos militares ligeros.

Fiat GP 1914

Una parte del trabajo de Ferrari consistía en llevar los chasis reconstruidos de Turín a Milán para que les montaran una nueva carrocería. Eso lo llevo indirectamente a la segunda fase de sus ambiciones como piloto de carreras.

Gracias a su trabajo de transportista o, para ser más exactos, gracias al hecho de frecuentar varios bares milaneses durante sus encargos. Ferrari conoció a muchas personas relacionadas con el mundo de las carreras de automóviles, como el gran Felice Nazzaro, ganador de la primera carrera que Enzo había presionado.

También conoció a Ugo Sivocci, quien trabajaba para Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), una empresa que, como el caso del jefe de Enzo Ferrari, adaptada vehículos militares al uso civil. Sin embargo, CMN ya tenía planteado la fabricación de vehículos deportivos. Sivocci presentó en su empresa al joven Enzo, que se convirtió en su piloto de pruebas.

Continúa…

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En la galería de las estrellas del motor no hay ninguna más brillante que Ferrari, el fabricante de muchos de los más grandes automóviles del panorama internacional y portador del emblema posiblemente más famoso del mundo del motor.

Durante más de medio siglo, el Ferrari automóvil ha sido un icono. Pero, antes de éste, existió el Ferrari hombre. Más de una década después de su muerte su leyenda sigue brillando como nunca: una extraña mezcla de arrogancia, sentimentalismo, tenacidad imperturbable y, algo de menos importante, un aura de misterio que incluso el propio Enzo Ferrari le gustaba difundir.

Está claro que Enzo Ferrari no vino al mundo para llevar una vida normal. Desde su nacimiento, su historia está marcada por ingredientes novelescos. Nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, en el norte de Italia, per una terrible tormenta de nieve impidió a su padre acudir a la oficina del registro para dar cuenta de ese acontecimiento. La llegada del niño no pudo ser registrada hasta dos días después, por lo que la fecha oficial del nacimiento de Enzo Anselmo Ferrari, a partir de entonces, el 20 de febrero de 1898.

Llegó al mundo para ser un individualista radical, y desde su juventud se vio que era un hombre increíblemente ambicioso. La reputación de Ferrari como fabricante de automóviles y gigante del deporte del motor llegó incluso a rivalizar con la de los aristócratas, aunque su situación familiar, más que privilegiada, era sólo acomodada.

Giorgio Ramini, Nicola Romeo y Enzo Ferrari en 1923. En el Circuito de Monza

Su madre era natural de Forlì, una ciudad situada al sur de Ravena, en la costa adriática. Su padre, Alfredo, un obrero metalúrgico oriundo de Capri, a unos 12 km al norte de Módena, poseía un modesto negocio: un taller junto a la casa familiar, en las afueras de Módena, poseía un modesto negocio: un taller junto a la casa familiar, en las afueras de Módena. Consiguió varios contratos lucrativos con la empresa estatal de ferrocarriles y, según relata Enzo en sus memoria, a veces el volumen de trabajo era tan grande que se veía obligado a emplear hasta 30 obreros, mientras que en otras ocasiones todo lo hacia él mismo, desde el proyecto hasta la comercialización.

El hermano de Enzo, Alfredo hijo, era dos años mayor que él. Cuando eran jóvenes, compartían una habitación encima del taller del padre. Tenían palomas mensajeras y competían con ellos, pero sus ambiciones eran muy diferentes. Curiosamente, las de Enzo hacían pensar en una vida muy distinta a la que acabó llevando. Su padre, quería que sus dos hijos fueran ingenieros pero, al menos oficialmente.

Tropas italianas en el frente alpino en 1916.

Enzo nunca llegó a serlo, Mientras que Alfredo era un aplicado alumno de la escuela local. Enzo detestaba estudiar y habría preferido empezar a trabajar, aunque no en tareas manuales. Él mismo dijo en una ocasión: “Creo que debería aclarar que mis ambiciones infantiles fueron, en orden cronológico, llegar a ser cantante de ópera, periodista deportivo y, por último, piloto de carreras.”

Consiguió dos de los tres objetivos, ya que no hizo carrera como cantante. En su época de estudiante tenía aptitudes para todo tipo de deportes, desde el atletismo hasta la gimnasia, la esgrima y el patinaje. Su período como piloto de carreras llegaría más tarde, pero en su adolescencia escribió artículos sobre partidos de futbol de su localidad para la Gazzetta della Sport y, por muy lejos que llegara después, siempre estuvo orgulloso de esa actividad.

Continúa…

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