La versión abierta de Cadillac Eldorado lleva un apellido de lujo y glamour: Biarritz. Con sus 5,66 mm de largo, 2,03 mm de ancho y un peso de 2,3 toneladas, se trata realmente de un cabriolet colosal que no pasa desapercibido. Cuando en 1957 se presentó la versión de la gama Eldorado, el mundo de los especialistas comenzó a murmurar.

El Biarritz y sus hermanos Seville (coupe con hard-top) y Brougham (berlina de cuatro puertas) estaban cada vez más cargados de cromo y disponían de unos alerones traseros enormes. Y como Cadillac ha sido siempre la vanguardia en el grupo General Motors, quedaba claro que los mayores constructores de coches del mundo a finales de los años cincuenta y a principios de los sesenta se pelearían por pisarle los talones al gigante automovilístico norteamericano.

El precio de los nuevos modelos Cadillac causó una verdadera conmoción entre los amantes de los automóviles. El Biarritz aparecía con un precio de 7.286 dólares en el catálogo, una cantidad muy elevada incluso para los compradores norteamericanos, acostumbrados a vivir acomodadamente en esos años dorados.

Evidentemente, esa notable suma permitía adquirir un coche de una clase totalmente singular y con un lujo desconocido para muchos. El Eldorado Biarritz, en una época en la que en Europa todavía había que pagar un suplemento por la calefacción o por una caja de cambios de cuatro velocidades, estaba ya equipado con motores eléctricos que accionaban las lunas y los deflectores.

El capot del maletero, la capota, el asiento del conductor y el reloj estaban igualmente dotados de sistemas eléctricos. La dirección era, por supuesto, asistida, y los faros disponían de un preciso sistema de regulación automática.

La propulsión del Biarritz corría cargo de un potente ocho cilindros en V, que extraía 300 caballos de una cilindrada de seis litros, y ello permitía que, en caso de necesidad, este cabriolet de 2,3 toneladas alcanzara los 190 km/h. Pero ni que decir tiene que con un tren de rodaje relativamente simple, una dirección suave pero imprecisa y unos frenos de tambor de dimensiones relativamente modestas, el conductor raramente se arriesgase a apurar toda la potencia.

Cadillac Eldorado Brougham 1957

Cuero rojo y cromo, y cromo y más cromo. Así es la cabina del Eldorado Biarritz. El volante esta adornado con un imponente aro interior que rodea el claxon. El salpicadero es tan rutilante como el acelerador y el pedal de freno.

El Cadillac Eldorado Biarritz es actualmente un modelo de colección muy buscado, ya que sólo 1.800 unidades salieron de las cadenas de producción.

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Durante el Salón de París de octubre de 1936, la empresa francesa Peugeot, con sede en Sochaux, cerca de la frontera suiza, presentó su modelo aerodinámico del tipo 302. Su característica más sobresaliente consistía en el revestimiento del radiador en forma de gota de agua, que albergaba dos faros juntos. Las ruedas traseras totalmente carenadas y la popa de líneas aerodinámicas debían ofrecer menor resistencia al aire.

En lo que respecta a la carrocería, poseía las mismas líneas que el modelo 402, nacido en 1935. Éste fue uno de los primeros vehículos aerodinámicos europeos, ampliamente inspirado en el Chrysler Airflow. A finales de la década de 1930, algunos vehículos de otras marcas adoptaban una forma similar, que parecía imitar la silueta de ciertos coleópteros.

Así pues, este automóvil tenia forma de media gota de agua, la más favorable desde un punto de vista aerodinámico, y estaba movido por un motor de cuatro cilindros y 1.758 cc. Este propulsor desarrollaba 43 CV a 4.000 rpm, alcanzando una velocidad punta de 110 km/h. Su cigüeñal descansa en tres cojinetes, y su árbol de levas lateral accionaba, por medio de empujadores y balancines, las válvulas colocadas en cabeza de la culata. La distancia entre ejes es de 2,88 mm, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 32 segundos.

El chasis, formado por robustos cajones, estaba previsto de una suspensión independiente delantera consistente en triángulos y resortes transversales. Las cuatro ruedas disponen de amortiguadores hidráulicos. Detrás tenía un eje rígido con semirresortes elípticos.

El conjunto de la construcción con el centro de gravedad rebajado garantizaba un buen comportamiento en carretera e interesantes prestaciones gracias a un potente motor. La segunda y tercera velocidades sincronizadas contribuían a aumentar un confort.

Provisto de un habitáculo espacioso, el 302 parecía un Escarabajo en pleno vuelo cuando estaban abiertas las dos mitades de su capot. Además, Peugeot había pensado mucho en la ventilación del habitáculo. En efecto, en este modelo era posible levantar hacia adelante las dos mitades del parabrisas para disfrutar de una corriente de aire fresco. El 302 se ofrecía en ejecuciones berlina o cabriolet. Peugeot vendió unas 25.000 unidades de este modelo.

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En 1967 tuvo lugar la primera gran evolución del Mustang. Más largo, más bajo, más acho (lo que permitía montar neumáticos más grandes y un radiador más voluminoso que mejoraba la refrigeración), pero también más pesado, el Mustang fue rediseñado para ofrecer mayor estabilidad en curvas. Al año siguiente se presentó un nuevo V8 de 302 pulgadas cúbicas (4.950 cc) en su versión 302-AV con carburador de doble cuerpo, que fue probado en competición y sustituía el antiguo 289 Challenger Special.

En el aspecto estético destacan la desaparición de las barras de calandra horizontales y del monograma Ford en el capot, así como la incorporación de nuevos elementos exigidos por las nuevas disposiciones de seguridad estadounidenses (columna de dirección retráctil en caso de choque, luces de gálibo laterales y sistema antihielo de la luneta trasera en los coupes y los fastback) aunque conserva sus tomas de aire laterales y sus cuatro faros laterales y sus cuatro faros (ambos elementos fueron suprimidos en 1970).

Ante todo, el Mach I es un Ford Mustang Fastback y, aunque se ha dicho a menudo, no apareció en 1971. De hecho, se trata de un modelo que sustituyo a los antiguos GT, con un interior más deportivo, unos bajos de caja de aluminio y un capot con toma de aire. Al mismo tiempo se ofrecieron los Boss 302 y Boss 429, modelos Mach I aún con más prestaciones, pues algunos participaron en competiciones.

El motor es una mezcla entre el Tunell Port 302 (al nivel del bloque) y las culatas del 351 Cleveland (por el nombre de la cuidad donde se construía este V8), que se distingue por sus conductos de admisión más grandes y sus válvulas más amplias.

En competición, este motor era cebado por dos carburadores de doble cuerpo, alimentados a su vez por conductos de aire a cada lado de la calandra. El conjunto desarrollaba 450 CV a 8.000 rpm, pero los Boss 302 de carretera eran más civilizados, con sólo 290 CV a 5.600 rpm.

Las suspensiones fueron modificadas con resortes más duros, nuevos amortiguadores telescópicos y una barra estabilizadora más larga. La frenada estaba a cargo de unos discos delanteros de 28,7 centímetros, provistos de estribos flotantes de pistón simple, y unos tambores de 25,4 cm. Se proponían no menos de seis niveles de acabado, además de dos opciones de asientos y varias decoraciones del cuadro de mandos. El Boss 302, obra de Larry Shinoda, se convirtió en el caballo de batalla de los Mustang.

Mide de largo, 4,76 mm, de ancho, 1,82 mm y de alto, 1,28 mm. La distancia entre ejes es de 2,47 mm, y se peso es de 1.355 kg. La velocidad máxima es de 235 km/h.

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En 1926, Dat se fusiono con Lila y abandono la producción de automóviles para centrarse en la de camiones. Cinco años mas tarde, sin embargo, se lanzo el Datson (hijo de Dat, en ingles), aunque ese nombre se cambio, ya que Son, en japonés, significa (desgracia), y Sun, en ingles, significa (sol). Así, la marca, que adopto el sol naciente como emblema, llamo Datsun a sus automóviles.

En 1933, la empresa se traslado a Yokohama, se rebautizo como Nissan Jikosha Kaisha y fabrico, siempre como Datsun, replicas de Austin Seven ingles y el Graham Paige norteamericano. La inminencia de la guerra obligo a Nissan a abandonar de nuevo la producción de coches y dedicarse a la de camiones.

Después de la guerra, Datsun recibió autorización de las fuerzas de ocupación para reanudar sus contactos con Austin y reemprender la producción. De esta manera, en 1955, cuando la empresa recupero sus fábricas, estaba lista para iniciar su expansión fuera de Japón. El primer objetivo fue el mercado norteamericano, en el que lanzo los modelos 110 y 120 Pick-up, apoyadas por la berlina Bluebird. Nissan se convirtió en el primer exportador japonés, y mas tarde, tras fusionarse con Prince Motors y adquirir Murayama, en el primer fabricante del país, posición que más tarde le fue arrebatada por Toyota.

Mientras continuaba su expansión en los Estados Unidos, Nissan puso un pie en Europa con el lanzamiento del Laurel, en 1968. La gran consolidación en el mercado estadounidense vino, sin embargo, de la mano del cupe 240 Z, un coche barato y sofisticado que fue el deportivo mas vendido del mundo en su momento.

En la década de los años ochenta, Nissan elimino la marca Datsun y continúo su crecimiento: adquirió Motor Ibérica, en España, empezó a fabricar sus productos en los Estados Unidos e Inglaterra, y creo una marca de lujo, Infiniti, para el mercado norteamericano.

Convertido en un gigante y tras firmar acuerdos con Alfa Romeo, en Italia, y Ford, en los Estados Unidos y Europa, la empresa atravesó un periodo difícil a finales de la década de 1990. Una política de desarrollo de vehículos inadecuada y un programa de inversión excesivamente optimista la situaron en una posición débil en el ámbito financiero, con una gran deuda acumulada.

Renault aprovecho esta situación para convertirse, en 1998, en el accionista mayoritario de la marca, integrarla a su grupo de empresas y aplicar un severo plan de reajuste económico. Ahora, y gracias a la ayuda de los franceses, la firma japonesa se consolido nuevamente en el mundo.

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Existe una regla no escrita que se aplica al mundo de la fabricación de los supercoches. Esta regla dicta que los cambios frecuentes de dirección y las quiebras regulares son esenciales para mantener una cierta mística. Piénsese en Lotus, Lamborghini o Bugatti y se comprenderá la máxima. Pero si se suman los juicios y las tribulaciones de estas tres compañías, todavía se estará lejos de la triste y lamentable saga de MVS, que más tarde se convertirá en Venturi.

Todo empezó en 1974, cuando MVS (Manufactures de Voitures de Sport) exhibió su primer prototipo en el salón de París de ese año. Un inventor de Gérard Godfroy (antes con el constructor francés Heuliez) y Claude Poiraud (ex ingeniero de Alpine), el automóvil causó verdadera conmoción. Nadie esperaba ver este bólido alimentado por un Golf GTI entrar a fase de producción, pero el prototipo parecía muy bien construido y extraordinariamente diseñado. En esa etapa llevaba la marca Ventury, que más tarde se convirtió en Venturi como referencia al término aerodinámico.

Con una recepción tan positiva del vehículo, no pasó mucho tiempo antes de que alguien se pusiera manos a la obra e intentara desarrollarlo. El protagonista fue Hervé Boulan, un acaudalado financiero y entusiasta del automovilismo, que fue el primer presidente de MVS desde el verano de 1985.

Pronto se le unió Hervé Le Jeune, quien dejo Citroen para tender la mano a MVS. Por desagracia, poco después la relación entre Poiraud y Godfroy se agrió, y el segundo salió de la compañía. Entonces apareció Jean Rondeau, ofreciendo dinero y una fábrica. Había ganado en Le Mans en 1980 y su participación dio un gran impulso a la credibilidad del proyecto. Pero cuando unos meses más tarde murió en un accidente, parecía que el proyecto estaba, una vez más, maldito.

Las cosas siguieron adelante pese a varios inconvenientes serios, y en el salón de París de 1986 se exhibió un vehículo revisado, con potencia de un V6 PRV (Peugeot/Renault/Volvo). Con capacidad de 260 CV (192 kW) parecía por fin listo para producción en 1987. A finales de año, se habían entregado 52 vehículos, pero la compañía no seguía el rumbo adecuado. Para cubrir gastos, necesitaría producir 200 automóviles al año. Aunque más caro que el A610 de Alpine (su mayor rival), y sin un legado histórico como tal, todavía había esperanzas para el Atlantique.

En 1989 llegó a la compañía un nuevo jefe, Xavier de la Chapelle, que retiró el nombre de MVS y bautizó a los coches como Venturis. No sirvió de mucho, como tampoco una incursión en la Fórmula 1 en 1992. Un año más tarde apareció en 400 GT de doble turbo, con líneas inspiradas en el F40 de Ferrari y 406 CV (302 kW). Era un coche excepcional, pero demasiado exclusivo. La respuesta pareció consistir en un vehículo más asequible, así que se remodeló el Venturi 260 anterior para convertirse en Atlantique 300.

Éste era más redondeado que su predecesor y liberaba 281 CV (208 kW) con su V6 de 2.975 cc. Demasiado poco y demasiado tarde. En 1995, la empresa había entrado en bancarrota, aunque no tardó mucho en aparecer un salvador en la figura del grupo tailandés Nakarin Benz.

Desde 1998, se ofreció una versión de doble turbo del 300, pero el proyecto había sufrido tantas salidas en falso que todo el mundo había perdido la fe en él. El siglo XX llegaba a su fin y los activos de Venturi se vendían a precio de saldo. Aun cuando se cedieron los derechos de producción (al inversor inmobiliario Gildo Pallance-Pastor, asentado en Mónaco), el Atlantique parecía destinado a desaparecer del mapa.

Sin embargo, aquel no fue el fin de la marca Venturi. En el Salón de Ginebra de 2002 se exhibió un pequeño descapotable de dos plazas con este nombre, Fétish, se parecía en su concepción al Lotus Elise. Pero las semejanzas con su homólogo británico empezaban y terminaban en que iba alimentado con electricidad y costaba en torno a medio millón de euros. Así que las posibilidades de que sigan fabricándose Venturis son prácticamente nulas. Ahora la firma sigue en pie, pero sus modelos no logran sorprender.

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A principios de la década de 1950, los constructores estadounidenses se inspiraron en los carroceros italianos para remodelar sus pesadas berlinas. Fue así como Ghia realizó algunos coches experimentales sobre chasis New-Yorker. Un primer prototipo C538 fue presentado en el Salón de París de 1952, seguido pronto por otros concepts cars, los Special, y los D´ Elegance, cuyas líneas rompían con los macizos vehículos en los que se inspiraban.

Estos coches concepto fueron diseñados por Virgil Exner, el diseñador titular del Grupo Chrysler, pero fueron carrozados totalmente a mano por Ghia en Turín a petición de C. B. Thomas, director de exportaciones de Chrysler y amigos de Luigi Serge, jefe de Ghia.

Estos coches recuperaban el chasis de un New Yorker recortado (con distancia entre ejes de 3,18 metros en el lugar de 3,34 metros) y conservaban el motor V8 de 5.427 cc y 183 caballos, así como la transmisión semiautomática Fluidmatic o automática Fluid-Torque.

La motorización distaba de los bloques de las producciones italianas, y el V8 de válvulas en cabeza de fundición, con carburador invertido de doble cuerpo, era muy pesado. El D´ Elegance disponía de un maletero trasero sorprendente, con una única abertura de tamaño de la rueda de repuesto, que podía extraerse de su receptáculo mediante un sistema electrohidráulico.

Este prototipo bastante bajo, de líneas casi rígidas, y largo capot, inspiro al Volkswagen Karman-Ghia. En efecto, mientras trabajaba en Chrysler, Ghia entró en contacto con Karman, carrocero alemán encargado por Volkswagen para crear un coupe más sexy que el Escarabajo. Considerado como unos de los más bellos coupes, el D´ Elegance, no llego a fabricarse en serie, para gran pena de Virgil Exner. Pero gracias a los contratos firmados por Chrysler, Ghia pudo desarrollarse y proponer muchos otros estudios estilísticos, como el Falcón o el Norseman.

Inspirándose en este coupe Ghia realizó también el GS-1, del que se fabrico una cantidad indeterminada de ejemplares para la exportación (en especial para Francia). Se habla de una cincuentena de GS-1 producidos, de los cuales sólo cuatro o seis unidades se conservan. Una vez más, el chasis era el del New-Yorker, al igual que la motorización.

El Chrysler Ghia era, sin duda alguna, una buena idea (¡fue copiada más o menos por otros!), pero de todos modos su motorización lo reservaba para el mercados estadounidense. La velocidad máxima es de 180 km/h y la distancia entre ejes es de 3,18 mm.

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Ford Start Concept:

Ford y Pininfarina presentaron a fines del 2001, un prototipo llamado Start. Este modelo fue desarrollado por una organización independiente dedicada al diseño de coches en Europa.

El Start se realizado para celebrar la fructífera colaboración del equipo de diseño italiano con la marca americana. En cuanto lo estético apreciamos varias líneas del Street Ka, pero el Start se diferencia por tener un diseño más limpio y agradable.

Personalmente creo que podría haber sido el nuevo Puma, viendo su estilo y dimensiones. Lo que más me llamo la atención de este prototipo fueron las ópticas y ventana trasera y el interior.

Ford Crown Victoria Interceptor Concept:

En el 2002 Ford presento, a base del Crown Victoria convencional, una variante de este llamada Interceptor Concept, diseñada y pensada para la policía de Nueva York.

Las modificaciones respecto al modelo convencional las podemos apreciar en el diseño de sus ópticas, en las insignias de la policía, en el paragolpe delantero y, obviamente, en su interior (con todas la tecnología necesaria).

Desde que se presentó dejo a muchos conocedores del modelo de Ford muy interesados, ya que mejoraba la mala prensa del Crown Victoria (por ser taxi), y le daba un rediseño que le otorgaba más respeto.

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La Toyoda Automatic Loom Works creció fabricando telares que exporto fuera de Japón, e inicio el negocio de la automoción con el reto de reducir en un 10% las ventas de las marcas norteamericanas que monopolizaban el mercado nipón con sus productos montados de fabricas japonesas.

El hijo del fundador, Kiichiro, fue el encargado de coordinar el desarrollo del primer prototipo del que derivaron los Toyota AA, con carrocería berlina, y AB, con carrocería phaeton abierta. Estos coches eran una mezcla de la producción estadounidense de la época, y estaban movidos por un seis cilindros de inspiración Chevrolet.

Coincidiendo con el cambio de nombre, la fabricación paso de la planta de telares a unas nuevas instalaciones en la cuidad de Koromo, población que hoy se llama Toyota City. La guerra acabo por completo con la actividad productiva y , tras la reconstrucción de la fabrica, la marca pudo renacer en 1948, cuando los norteamericanos levantaron la prohibición de fabricar automóviles. Con la producción estadounidense orientada hacia los coches de gran tamaño, Kiichiro pensó que Toyota debía llenar el hueco que estos dejaban por debajo, el primer coche de posguerra, el Toyopet SA de 27 caballos, era un coche pequeño y barato.

Las medidas contra la inflación, dictadas por el gobierno japonés, redujeron el poder adquisitivo de la población, y Toyota estuvo, por primera y única vez en su historia, al borde de la quiebra y con una plantilla en huelga. Cuando la situación se normalizo, y tras la implantación de nuevos métodos de producción, se inicio la escalada hacia el liderato del mercado internacional.

Primero se amplio la gama con los lanzamientos del Crown, el camión ligero Dyna, el Corona, el pequeño Publica y, sobre todo, el primer Corolla, con el se inicio la exportación a Estados Unidos. Toyota se hizo con un porcentaje de participación en Daihatsu, así como en la firma de camiones Hino, y contribuyo decisivamente a que Japón superara a Alemania, en 1967, como segundo fabricante mundial. En 1968, la producción de la firma sobrepaso por primera vez el millón de unidades anuales.

Desde entonces, Toyota ha crecido de forma imparable. Abrió la primera planta fuera de Japón en Brasil, firmo una alianza con General Motors y paso del millón de coches fabricados a los cinco millones de 1999.

En los últimos años, la empresa ha llevado a cabo una exitosa política de adecuación de su gama de peculiaridades de cada mercado, y se ha apoyado en la participación deportiva para consolidarse como uno de los más potentes grupos mundiales, presumiendo de una economía saneada y de importantes ganancias año tras año. Ahora, y debido a la crisis del 2009, Toyota es el primer fabricante mundial de automóviles.

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El nuevo DS3 impresiona por la increíble calidad de materiales que tiene en su interior, por el osado diseño exterior y por el interesante precio, respecto a sus rivales. Este va desde los 15.100 hasta los 20.000 euros. La gama contará con cinco motores diferentes, tres de ellos de gasolina y dos de ellos Diésel.

En el video que se ve por debajo, pueden apreciar al modelo francés rodando junto al modelo ingles. Este adelanto promete mucho.

Auto Bild es una empresa que tiene 23 años de experiencia en el mundo motor. Su análisis de futuros modelos, y de los que se lanzan, es fundamental para que los usuarios y potenciales compradores de estos productos tengan un medio en el cual puedan expresar sus inquietudes. Auto Bild tiene expertos que se dedican a analizar cada uno de los modelos del mercado.

El sitio web se complementa de manera excelente con el lector, en el cual crea una comunidad muy activa, que es muy útil para crear información a base de las opiniones de los lectores. Además tiene una comunicación con la marcas de coches muy estrecha, lo que hace que cada duda sea saldada al instante.

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Frazer-Nash y la firma Bayerische Motorenwerke trabajan ya en estrecha colaboración en los años treinta y H.J. Aldington importaba desde 1934 automóviles BMW de Inglaterra. Siguió teniendo aprecio por esta marca cuando se convirtió después de la guerra en miembro de la dirección de Bristol. Pero esto no es todo, pues Aldington proporcionó los planos alemanes de origen y llamó al ingeniero Fritz Fiedler a Inglaterra.

Éste dato al primer Bristol de un chasis ligero con cuatro traviesas y dos largueros ovalados. Fiedler también aportó sus conocimientos en el diseño del tren de rodaje. Con su suspensión independiente, sus triángulos y ballestas transversales delanteros y triángulos también con un eje rígido de barras de torsión de láminas en la parte trasera, este diseño destacaba a finales de los años cuarenta.

A titulo de ejemplo: para la realización del grupo propulsor, se colocó el motor seis cilindros con tres carburadores de cilindrada de dos litros que animaba el BMW 328. Su potencia inicial de 85 caballos alcanzó con los años los 150 caballos. Esto permitió al Bristol 400 alcanzar importantes éxitos en carrera: un primer puesto en el Rally de Polonia de 1948 y un tercer puesto en el Rally de Polonia de 1948 y un tercer puesto en el Rally de Montecarlo, y se clasifico en los Mille-Miglia de 1949. Poco después de su presentación, la revista británica The Autocar escribía: “¡Un autentico coche para entendidos!” Seductor y con mucha marcha, además de una potencia impresionante. El motor funciona como la seda, con una sonoridad interesante, no demasiada, y lleva alegremente el coche a 80 y hasta 90 mph (aprox. 128 a 145 km/h).

El freno de mano Fly-off, que proviene de la competición, se bloquea por una pulsación sobre un botón y se libera por una ligera tracción, así como la columna de dirección telescópica regulable, obtuvieron la mejor puntuación. Además, la cabina respondía a todos los deseos. Era, al igual que el resto del coche, very British, los asientos forrados de cuero Connolly de lo más fino y el cuadro de instrumentos chapado con nogal noble.

En cambio, el suplemento de precio para la calefacción, el embargue poco suave y las pausas necesarias para combatir de marcha fueron notas negativas. Era muy difícil engranar silenciosamente las marchas de la caja de cuatro velocidades. A pesar de esto, The Motor concluía así: “El Bristol es un coche que ciertamente impone respecto.” De largo mide 4,65 mm, de ancho 1,63 mm y de alto 1,50 mm. Pesa 1.165 kg.

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