Ford Splash Concept 1988:

Ford presento en 1988, a un prototipo muy interesante llamado Splash, en donde la idea para su creación era la de ser el futuro Buggy norteamericano. Pero como suele suceder esto nunca se concreto. El modelo tiene un diseño y unas terminaciones muy destacada, en donde la aerodinámica y la fluidez de línea era uno de sus estandartes.

En la parte delantera vemos unas ópticas rectangulares, un gran guardabarros y un capot muy redondeado y aerodinámico. En el lateral vemos que continúa la línea de la parte delantera, en donde la misma cruza todo el lateral, marcando así un gran espacio para que pase el aire. Y en la parte trasera vemos un gran alerón, unas excelentes ópticas y una salida de aire de gran dimensión.

Pero esto no es todo ya que su habitáculo tiene una excelente forma circular, en donde tiene una destacada terminación y una gran calidad de materiales. Es una lastima que nunca allá salido nada de este prototipo.

Ford Bebop Concept 1989:

Al año siguiente Ford presento al Bebop, un prototipo europeo, en donde nos mostraba a una variante del Fiesta sin techo en su parte trasera, y con opción para ir a la playa (tabla de Surf).

Esta variante nunca fue aceptada por Ford Europa para el Fiesta, en donde como tantos otros prototipos fue olvidado. Además de el, solo se puedo encontrar esta imagen, en donde prácticamente no nos dice nada del modelo.

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A principios de la década de 1930, Phil Wright, un joven estilista que había pasado algunos meses en GM participando en un concurso sobre, el coche del futuro, recupero el contacto con su viejo amigo Roy Faulkner, vicepresidente de Pierce-Arrow. Llevaba un proyecto que quería enseñarle, varios bocetos y una maqueta a escala 1/8.

Wright fue enviado a South Bend, sede de Studebaker (a la que pertenecía entonces Pierce-Arrow): allí debía perfeccionar el interior del prototipo, mientras que un equipo de estilistas, dirigido por James R. Hughes, se encargaba de pulir las líneas exteriores y de realizar diez ejemplares de coches.

El tiempo apremiaba, pues Pierce-Arrow quiera exponer uno en el Salon de Nueva York que se inaugurada el 1 de enero de 1933, y otro en la Exposición Universal de Chicago, en el pabellón consagrado, Un Siglo de Progreso, cuya apertura estaba prevista para el mismo mes. De hecho, solo quedaban tres meses para realizar lo que seria el Silver Arrow, del que Pierce-Arrow decidió construir al final solo cinco unidades.

Aparte de sus faros, (aunque estén montados mas arriba que en los modelos de serie) y su motor V12 (los primeros habían aparecido en la gama en noviembre de 1931), este Pierce-Arrow no se parece a ningún otro modelo de la marca. ¿Que tenia de tan extraordinario para ser calificado por la prensa como el coche mas avanzado de su tiempo? En primer lugar, unas líneas magnificas, debidas a la ausencia de estribos y ruedas de repuesto (estas quedaban disimuladas bajo el capot panel articulado detrás de los cobre ruedas delanteros).

A continuación una serie de de detalles excepcionales, como las empuñaduras de puerta encastrados de las que había que quitar, un cuadro de mando central blanqueado por dos guanteras y un salpicadero en miniatura destinado a los pasajeros del comportamiento trasero  (que incluía reloj y velocímetro). Su acabado era igualmente excepcional, con una tapicería de tela con motivos de cuero, una pintura de dos tonos de beige y un revestimientos de arce de grano ondulando.

Finalmente, la fabricación en serie del Silver Arrow no llego a realizarse, y aunque los Pierce-Arrow que salieron llevaban su nombre, no fueron más que un pálido reflejo de este coche prodigioso.

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El 250 Testarossa del año 1958 es el sucesor directo del 500 TRC. El salto de potencia entre estos dos modelos es especialmente impresionante: el V12 de tres litros con un árbol de levas a la cabeza del 500 TRC era capaz de desarrollar exactamente una potencia de 190 CV, mientras que el motor del  250 TR, en principio idéntico, proporcionaba 300 caballos. Las modificaciones en la preparación de la mezcla y en el sistema de escape explican esa evolución.

De los 23 ejemplares construidos, 19 fueron adquiridos por clientes privados, mientras que cuatro coches fueron destinados a la competición. En 1958, recién salido de fábrica, el 250 Testarossa gano cinco carreras, incluidas las 24 Horas de Le Mans, y demostró que era uno de los mejores coches creados por Ferrari.

La versión de este coche de carreras adquirida por los clientes estaba equipada con seis carburadores dobles Weber y un sistema de escape muy perfeccionado. Los dos conductos séxtuples desembocaron primero en un colector común que se dividía de nuevo en dos tubos y, por ultimo, formaban cuatro tubos terminados en forma de trompeta.

Este elaborado sistema tenia recompensa: con una relación de compresión de 9.8:1, el V12 de tres litros desarrollaba 300 CV, algo mas que suficiente para un coche que no pesa mas de 800 kilos. Su velocidad máxima era de 250 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6 segundos.

Es cierto que la potencia pura no lo es todo en un coche de carreras. Así, el 250 TR de 1958 soportaba casi toda la carga en el eje delantero. El pesado V12, directamente acoplado a una caja de cuatro velocidades se apoyaba en exceso en las ruedas delanteras, favoreciendo que patinasen. Pero los frenos de tambor también complicaban la vida a los pilotos de Ferrari 250 TR. Ciertamente, el Testarossa funcionaba bien, ya habituales a los circuitos, y podían permitirse frenar claramente mas tarde.

El tren de rodaje de la versión clientes de 250 TR era comparativamente sencillo, la suspensión de las ruedas traseras estaba asegurada por un simple eje rígido y dos resortes de ballesta longitudinales. La carrocería de metal ligero de este coche descansaba en un chasis de construcción robusta, (largueros de tubos soldados). El diseño del 250 TR se debía a Scaglietti y sus soberbias líneas impresionan actualmente.

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La muerte de Marcel, el hermano mayor, en un accidente, hizo que la empresa abandonara la competición, pero siguió aumentando la gama de modelos de cuatro cilindros, a los que se unieron mas tarde motores de seis y ocho cilindros. Las guerras mundiales fueron de signo muy distinto para Renault. Si la primera contribuyo a robustecer la imagen de sus coches, que fueron utilizados masivamente para llevar soldados al frente, la segunda significo el cambio más importante de su historia.

Renault Cb Coupe De Ville 1912

Renault 4 CV

La fabrica fue destruida por los bombarderos, y el fundador Louis, acabo sus días en la cárcel, y el gobierno francés nacionalizo la empresa, que paso a llamarse Regie Nationale des Usines Renault. Bajo el control de estado, Renault fue la encargada de motorizar Francia con el modelo 4 CV, cuyas primeras unidades fueron pintadas color arena, puesto que se utilizaron los excedentes de pintura destinados a los vehículos del África Korps. El 4 CV inauguró la estructura de motor y tracción trasera, en vigor hasta la desaparición del Renault 8 bien entrada la década de 1970.

Convertida en multinacional con plantas en Europa, África, Oriente Medio y Sudamérica, y con la producción centrada en modelos de motor y tracción delanteras, Renault inicio una desastrosa iniciativa de conquista del mercado norteamericano, que comenzó con la compra de American Motors y concluyo la venta de la misma compañía al grupo Chrysler.

En los últimos años, y tras un intento de fusión con Volvo que no cuajo, Renault ha sabido crearse una fama de marca innovadora, en especial en el campo de los monovolúmenes con el lanzamiento de los modelos Twingo, Scenic y Espace, y convertirse en uno de los principales constructores europeos. En 1999 anuncio la toma de control del gigante japonés Nissan, y en el año 2000 compro la firma coreana Samsung Motors, con el objetivo de fabricar sus modelos en Asia.

Una de sus ultimas innovaciones, fue el Avantime, con una estética chocante, que no cuajo, y en el año 2000, también para su nueva gama de coches de lujo, Laguna y Vel Satis, en donde el segundo tampoco cuajo, ni gusto. Pero a pesar de estas bajas a principios del siglo XIX, Renault continua desarrollando y crecimiento de manera sostenida.

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Cuando se empezó a desarrollar el NS-X, sus creadores, encabezados por el ingeniero Nabuhiko Kawamoto, tuvieron carta blanca para decidir todos los parámetros del coche, y nada aprecia mas un equipo de ingenieros que la confianza de las empresas en sus posibilidades. Estaba claro que el NS-X no iba a ser solo un prototipo con el que demostrar que Honda dominaba cierta tecnología. Honda quería fabricarlo en serie y amenazar la supremacía de los grandes deportivos europeos. La mejor prueba de ello es que se construyo una nueva fábrica, especial para el NS-X, del que estaba previsto que se fabricaran 6.000 unidades anuales.

La clave en un deportivo estriba siempre es en la relación entre el peso y la potencia. Por ello, los hombres de Honda buscaban, por un lado, una cifra de potencia razonable, y por otro, un peso contenido. Para lograr el segundo objetivo decidieron que el NS-X iba a ser un coche construido por completo en aluminio; de esta forma, no solo con el motor se realizo en dicho material, sino que hizo lo mismo con la carrocería y las suspensiones. El resultado fue un coche ligero, que no llegaba a 1.400 kg, y en el que, según la marca, se habían ganado nada menos que solo 209 kg, y los capots delantero y trasero se realizaron en un material plástico muy ligero.

Para mover el coche se partió del motor de seis cilindros en V de 2,7 litros, utilizado en la berlina y el cupe Legend, presentados poco antes, que significaron la entrada de la firma en el segmento de los automóviles de lujo del que, desde siempre, había estado ausente.

El propulsor, sin embargo, se modifico por completo. La cilindrada se aumento a tres litros y se realizo una nueva etapa, con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas, además de dotarlo del sistema VTEC de distribución variable y de un sistema de admisión también variable, así como de bielas de titanio.

La distribución variable mediante un tiempo de apertura variable de las válvulas de admisión fue un invento de Honda que ya aplicaba en la mayoría de motores de la marca nipona. Consistía en regular de forma electrónica el tiempo de apertura para, a partir de un determinado numero de revoluciones, enriquecer la mezcla y conseguir una potencia mayor.

En el caso concreto del NS-X, que registraba su potencia máxima a nada menos que 8.000 revoluciones por minuto, las válvulas modificaban su tiempo de apertura a partir de 5.800. De este modo se conseguía un efecto similar al de disponer de dos motores en uno. Cuando se circulaba a ritmo rebajado, el motor se mostraba suave y agradable de conducir, mientras que si se le exigía el máximo era capaz de ofrecer un rendimiento espectacular, y llegaba a una velocidad de rotación altísima.

El motor se situó en posición transerversal, justo detrás del habitáculo, lo que contribuía a un reparto de pesos muy estudiado, con una ligera preponderancia sobre el eje trasero motriz, pero muy compensado. Los diminutos voladizos y la ausencia de masas suspendidas en ellos permitía, a su vez, bajar el centro de gravedad del coche y centrarlo al máximo, lo que garantizaba un funcionamiento dinámico excelente y una elevada estabilidad.

En Honda estudiaron a fondo el chasis para conseguir una eficacia absoluta. Las suspensiones de triángulos superpuestas estaban calibradas al milímetro y destacaba, como curiosidad, el pequeño tamaño de las ruedas, con solo 15 pulgadas de llanta delanteras y 16 las traseras, lo que obligaba a montar unos frenos de pequeño tamaño, que, sin embargo, sorprendían por su capacidad de frenada. Los ingenieros buscaron reducir pesos suspendidos en los ejes, de ahí el inferior tamaño de las ruedas y frenos con respecto a coches similares de la competencia.

El cambio era manual, de cinco velocidades, aunque como opción se podía disponer, pensado en el mercado norteamericano, de un cambio automático de cuatro marchas asociado a una dirección con asistencia eléctrica decreciente en función de la velocidad.

Con el NS-X, Honda consiguió lo que buscaba. Demostró que era capaz de hacer un coche con un comportamiento muy brillante y que, además, era mucho más fácil de conducir que las Ferrari 348 o los Porsche 911 contemporáneos.

Menos brutal, mas confortable y menos exigente, incluso al limite, con su conductor, el biplaza se posiciono rápidamente como uno de los mas sofisticados deportivos de su época y, como prueba de su excepcional rendimiento y de la validez de la tecnología empleada, basta decir que, en el año 2000, el NS-X, casi sin modificaciones y con diez años de vida a sus espaldas, seguía compartiendo con la Ferrari 360 Módena, y con el Porsche 911 de esta época. Ahora todavía tiene su público, pero ya a quedado un poco viejo respecto a la competencia. Se dejo de fabricar en 2005. Honda lo revivirá en 2013 con un modelo completamente nuevo.

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En 1997, Alfa Romeo tenía una producción las series 145/146, 155 y 164, coches todos ellos muy superiores a la nefasta generación anterior (33 y 75) que había acabado con la imagen de la marca y la había dejado al borde de la quiebra financiera.

Una vez dentro del Grupo Fiat, Alfa Romeo tenia que reaccionar, pero sus modelos, pese a los éxitos deportivos del 155 en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) y en las carreras de la Clase II FIA en numerosos países, no consiguieron sacudiré la imagen de coches frágiles y deficientemente acabados que la marca arrastraba desde su época de empresa estatal.

Fiat había decidido que Lancia abandonara los rallies y se labrara un imagen de marca de lujo para permitir que Alfa Romeo, un firma vinculada desde siempre a la alta competición, representara, dentro del grupo italiano, el estilo y la deportividad.

Cuando se desarrollo el 156, los ingenieros y los estilistas, encabezados por el brasilero Walter Da Silva, tenían claro que debían hacer una berlina abiertamente deportiva, aunque, por razones de costes de desarrollo, tenían bastantes elementos mecánicos de Fiat, y el vehículo tenia que ser obligatoriamente de tracción delantera, Su tarea, además, estaba sometida a un intensa presión, ya que sabían que de su trabajo dependía no solo la calidad del coche, sino, probablemente, también el futuro y la viabilidad de Alfa Romeo.

El 156 era una moneda a cara o cruz y salió cara. El coche recupero la imagen de deportividad que siempre tuvo Alfa. Únicamente alabado por su espectacular y rompedora estética y votada por los periodistas europeos como Coche del Año de 1997, cosecho un importante éxito de ventas. Con un solo modelo, Alfa había vuelto al primer plano en materia de comportamiento en carretera, calidad de fabricación y rendimiento mecánico. Su nuevo coche podía enfrentarse sin rubor a las mejores berlinas alemanas de prestigio. El 156 había salvado a Alfa Romeo.

Los ingenieros desarrollaron un chasis nuevo, basándose en el del 155 pero acortando la batalla y cambiando el esquema de suspensiones. Delante, recurrieron a un sofisticado eje de paralelogramo deformable con el tirante inferior en fundición de acero y el superior en aluminio. Para el eje trasero recurrieron a un sistema McPherson. El resultado fue un coche tremendamente neutro, que apenas subirava pese a ser una tracción delantera, y con un eje delantero que pesaba la potencia el suelo de manera equilibrada y sin desperdiciar ni un solo caballo.

A este afinado bastidor se acoplaron motores de gasolina de última generación, con el sistema Twin Spark de doble encendido exclusivo de la marca. Había tres cuatro cilindros de entre 115 y 155 caballos y un V6 multiválvulas de 190. La gran novedad la constituirán, sin embargo, los motores diesel, un cuatro cilindros de 105 caballos y un cinco cilindros de 136 (ambos con un sofisticado sistema de alimentación por conducto común e inyección directa de combustible dentro de la cámara de combustión) sobrios y de alto rendimiento.

Paro el gran atractivo del 156 era su carrocería. Del lápiz mágico de Walter Da Silva nacieron unas líneas armoniosas y realmente bellas. El coche parecía un coupe gracias al recurso estético de camuflar la puerta trasera a base de esconder el tirador en el montante.

Un frontal con enorme personalidad que recuperaba el escudo Alfa en el centro, al estilo de los famosos Giulia SS, que obligaba a ladear la placa de matricula, una trasera con luces estilizadas y una línea deportiva y tremendamente fluida constituyeron una de las claves del éxito del coche. De todas maneras, si el resto no hubiera acompañado, el 156 no habría pasado de ser un coche bonito, pero fue algo mas. Fue el coche que salvo la firma.

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En el momento de su aparición, el Karmann Ghia concordaba perfectamente con la época marcada por el milagro económico: no era tan noble como los deportivos de entonces, y por lo tanto tampoco era tan caro, pero tenía algo especial. La mecánica, que había sido ampliamente probada, coincidía con la del Escarabajo pero, con 4,14 metros, el Karmann era 7 cm mas largo, 9 cm mas ancho o 17 cm mas bajo.

Era un coupe con mucho encanto, que seducía por sus líneas suaves y dinámicas. Pero el dinamismo no fue, en un primer momento, una de las mayores prestaciones ya que el Karmann tenía que conformase con el motor de 1.200 del Escarabajo. Los 30 caballos que desarrollaba el boxer cuatro cilindros apenas bastaban para una velocidad máxima de 115 km/h, lo que no tenia nada que ver con los aires deportivos de este simpático coupe.

Por el modelo de base recibió pronto un motor mas potente (que después se añadió también al coupe). De este modo el Karmann Ghia 1.300 dispone de 40 caballos y de un par máximo de 87 Nm. El boxer 1.500 desarrollaba 45 y el último Karmann estaba equipado con un grupo de 1.600 cc, que le otorgaba una potencia de 54 caballos para un par aproximado de 110 Nm. Aunque estos valores no cortaban la respiración, eran suficientes para circular.

El chasis y la carrocería sufrieron también a lo largo de los años (el Ghia alcanzo casi la mayoría de edad) diversas modificaciones en los detalles. Los modelos posteriores a 1959 tienen unas entradas de aire delanteras mayores y los intermitentes redondos dejaron su lugar a unas piezas con los ángulos agudos. Los cuernos del parachoques quedaron unidos a unas barras transversal superior.

En 1971 se dota al Karmann Ghia con unas luces traseras más grandes y con unos parachoques más imponentes decorados con goma. Por lo que representa al tren de rodaje las mayores modificaciones consistieron en un frenado doble circuito para los últimos modelos equipados con motor de 1.600, con discos delanteros, y sobre todo en un eje trasero con brazos oscilantes que influían de manera muy positiva en el comportamiento del coupe.

La velocidad máxima era de 145 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 19 segundos. Su peso era de 780 kg.

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Tras la guerra, Rover prosiguió su producción de serie en una nueva fábrica construida en Solihull. En efecto, las instalaciones de Coventry habían sido prácticamente destruidas por los bombarderos. Además de los modelos de seis cilindros 14 y 16, se comenzó con las versiones 10 y 12 de cuatro cilindros, todas realizadas y lanzadas al mercado antes de la guerra.

El tipo 12, bautizado Twelve, tal como escriben algunos historiadores del automóvil, desempeño un papel especial. De hecho, el coche no se proponía solamente en forma de berlina clásica con techo fijo de chapa, sino también en versión tourer descapotable, tipología que hoy se denomina cabriolet.

Este Rover abierto es uno de los primeros coches de prestigio británicos aparecidos tras el duro y largo conflicto. Su techo totalmente escamoteable desaparece bajo una tapa de chapa y permite descubrir a la luz del día un amplio espacio para cuatro personas dentro de una longitud total de casi cuatro metros.

Algunos detalles confirman que el Rover 12 era un auténtico coche de antes de la guerra, como los estribos tradicionales y los guardabarros que sostienen grandes faros y descansan sobre un chasis en forma de caja provisto de dos ejes rígidos. Sin embargo, los cuatro cilindros de 1,5 litros eran bastante modernos.

Tenía válvulas en cabeza, cuando casi todo el mundo hablaba, para un cuatro cilindros de técnica simple, de válvulas laterales. Así equipado, el motor Rover desarrollaba 45 CV a 4.000 rpm, valor completamente razonable para un coche de aquella época y teniendo en cuenta su cilindrada.

La caja de cuatro velocidades de serie del Twelve estaba provista de un sistema de punto muerto que permitía ahorrar gasolina y también los nervios del conductor. Además, el engrase central totalmente automático del Rover también era una excepción a finales de la década de 1940 y reducía en gran medida los gastos de mantenimiento.

Y si se producía una avería durante la marcha, el amplio utillaje de a bordo permitía, en la mayor parte de los casos, una reparación en el momento. Un cajón situado bajo el cuadro de mandos contenía todas las herramientas necesarias.

Después de la guerra se construyeron unas 5.000 unidades del Rover 12, y la producción fue abandonada en 1948. Este media 3,96 mm de alto, 1,58 mm de ancho y 1,55 mm de alto. Su peso es de 1.300 kg, y su velocidad máxima era de 105 km/h.

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El 504 berlina que apareció en 1968, es el modelo base del Cabriolet. La versión descapotable fue propuesta en primer lugar con el motor de cuatro cilindros de la berlina y, mas tarde, con el de seis cilindros llamado europeo que, además del gran Peugeot 604, era igualmente utilizado por Renault y Volvo.

Los coupes y los cabriolets 504 eran raros en aquella época y han desaparecido casi por completo en la actualidad. ¡Muchos de ellos se vieron sometidos a la dura ley de corrosión! Las pocas unidades que existen hoy en día son, por lo tanto, todavía mas preciadas. La línea delantera con dobles faros y la esbelta parte trasera del 504 Cabriolet la hacen aun deseable actualmente. Loe ejemplares en buen estado se venden hoy muy por encima del precio de la época. ¡Y la tendencia es en alza!

El Cabriolet es ideal para viajar solo o en pareja. La parte trasera esta equipada tan solo con asientos auxiliares. Pero, en cambio, dispone de un verdadero maletero. El motor de cuatro cilindros, con 1,8 litros de cilindrada al principio, desarrollaba 100 CV y llevaba al coche hasta una velocidad máxima de 174 km/h. En 1970, la cilindrada de aumentaría a los 2,0 litros, la potencia total a 104 CV y la velocidad máxima a 179 km/h.

Con la llegada del gran Peugeot 604, el motor V6 de 2,4 litros apareció en 1974. Desarrollaba 136 CV y con el, el cabriolet alcanzaba los 185 km/h. Pero este pesado motor cargaba en exceso el eje delantero y las características de carretera pasaron a ser menos armoniosas de lo que eran con el motor pequeño. Y como las prestaciones apenas eran un poco mas altas que con el cuatro cilindros, lo contrario de lo que pasaba con el precio, las ventas de la versión cabriolet seis cilindros resultaron discretas.

Los costes de adquisición y de mantenimiento desmesurados convirtieron al 504 Cabriolet en un coche de lujo. En la versión TI con motor de inyección de 104 C, la berlina costaba en 1974 aproximadamente un tercio menos que el cabriolet, equipado con el mismo motor y con un precio superior al Alfa Spider y casi equivalente a un Mercedes 250 C. ¡Había que estar realmente seducido por este 504 para pagar ese precio!

Las medidas eran de 4,36 mm de largo, 1,70 mm de ancho y 1,36 mm de alto. Su peso es de 1.540 kg y aceleraba de 0 a 100 km/h en 13 segundos.

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Cuando en 1930 la sociedad de constructores de motores de Karl Maybach de doce cilindros, solo el chasis constaba una fortuna. Aun había que añadir una buena cantidad para que el orgulloso propietario de un Zeepelin pudiera encargar a un carrocero famoso que hiciera a medida el traje deseado.

La empresa Erdmann & Rossi, sita en Berlin-Halensee, fue una de estas artistas de la chapa. Una vez acabado, el coche costaba en 1930 tanto dinero que un ciudadano medio no conseguiría ganar durante toda su vida de trabajo incansable. Dicho de otro modo, a principios de la década de 1930, un Zeepelin listo para salir de viaje tenía el mismo valor que cuatro terrenos, incluidas las granjas, de cuatro afortunadas familias de campesinos.

Este precio desorbitado se justificaba tanto por la mecánica por un lujo cercano a la perfección. Maybach, el proveedor del motor de este dirigible de las carreteras, equipo a su automóvil con un verdadero doce cilindros. Bajo el capot del DS7 (por el doble seis cilindros de siete litros) latía un motor de siete litros cuyos doce pistones proporcionaban, a un generoso régimen de 3.000 vueltas, 150 CV absorbidos por un cigüeñal de ocho cojinetes.

Pese a la mejor voluntad del mundo era imposible extraer más, pues la mala calidad de la gasolina (relación de compresión 6,3:1) no lo permitía. Pero pronto apareció el DS8 con 1.000 cc mas, cuyos ocho litros alcanzaban sus válvulas en cabeza por medio de un árbol de levas central con empujadores y balancines. Dos carburadores dobles Solex enviaban su mezcla a doce cámaras de combustión que hacían explotar la bagatela de 28 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En la casa Maybach eran ante todo construcciones de motores. Por eso el chasis del Zeepelin ya era arcaico en su época: la carrocería descansaba en un chasis escalonado de perfil de acero, con un eje rígido de resortes de ballesta semíelipticos tanto delante como detrás. Sin embargo, lo frenos ya estaban provistos de un servo de vacío. Esto beneficiaba ante todo al chofer (y sus pantorrillas): el propietario de un Zeepelin viajaba preferentemente detrás. Unos doscientos afortunados pudieron pegarse el lujo de adquirir este navío antes de que la fabricación se detuviese en 1940.

El Maybach Zeepelin necesitaba 200 CV para arrastrar un monstruo que podía pesar tres toneladas.

Este media 5,52 mm de largo, 1,82 mm de ancho y 1,80 mm de alto. Su peso iba de 2.300 a 3.000 kg, y su velocidad máxima era de 165 km/h.

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