El Hummer nació, como el Jeep, de un concurso organizado por el ejercito de los Estados Unidos. AM General, filial de LTV Aerosapce and Defense Company, se presento al concurso y , tras la realización de once prototipos, resulto elegida para fabricar un nuevo vehículo. conocido con las siglas HMMWV (High mobility multi-propose wheeled vehicle) o vehículo con rudas multiuso de gran movilidad. Como las siglas leídas en carrerilla, suenan a Humvee, ese fue el nombre inicial del coche.

AM General fabrico su vehículo de enorme tamaño, superior a los 2,15 mm de ancho y 5 de largo, que se destacaba sobre todo, por sus increíbles cualidades como todoterreno. La carrocería se fabrico en kevlar para que el vehículo se quedara en las dos toneladas de peso. El motor un diesel de GM, rendía solo 150 caballos, aunque poseía un tremendo par motor a bajas revoluciones, la caja de cambios, era automática de tres velocidades, con un puente corto y otro largo y una posición de punto muerto. Con un ángulo de ataque de 72°, una distancia de suelo de 40 cm, una capacidad de vadeo de 1,5 mm y la posibilidad de superar pendientes del 60%, el coche era capaz de pasear por cualquier parte, por complicado que fuera el camino.

Los diseñadores eliminaron los ejes de ruedas para rebajar peso y aumentar la distancia al piso. De esta manera, cada rueda iba sujeta por un brazo en (A) mayúscula, sobre cuya parte inferior actuaba la suspensión, y obligo a situar un diferencial en cada rueda. Un sistema para subir y bajar la presión de los neumáticos era otra de las características.

El Hummer se hizo popular en todo el mundo cuando la CNN retransmitio en directo la guerra del Golfo. Los estadounidenses vieron desde el sofá de sus casa como sus soldados derrotaban a Saddan Hussein a bordo de los enormes vehículos, y muchos comenzaron a considerarlos el coche de sus sueños.

Para AM General fue el momento decisivo. La marca empezó a estudiar las posibilidad de darle al Humvee un uso civil, y en 1992 lo lanzo al mercado como Hummer con los accesorios necesarios para el caso (intermitentes, cinturones de seguridad, parachoques y carrocería de acero).

El éxito fue importante. Muchas empresas lo eligieron como vehículo de trabajo, y deportistas famosos y estrellas de cine, como Arnold Schwarzenneger, compararon uno. El Hummer había triunfado. Poco importaba que su velocidad máxima no superara los 120 km/h, que su cuadrada carrocería fuera muy poco aerodinámica, que la habitabilidad fuese pésima como consecuencia de la presencia del enorme túnel de transimicion, que no entran en determinados estacionamientos, que gastase galones y galones de nafta o que fuera enemigo de las calles estrechas.

El Hummer, perteneciente al grupo GM, es uno de los últimos coches que representa el espíritu norteamericano.

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Ford Corrida 1976:

El prototipo Corrida, estaba diseñado por el carrocero Ghia, una firma que siempre estuvo cerca de Ford. Este modelo se destaca por tener un diseño cuadrado, que se iba a haber mucho a lo largo de la época y un sistema de apertura de puertas bastante interesante, ya que como vemos en la imagen, estas, se abren hacia arriba y después se doblan, reduciendo así su tamaño.

Pero además, el Corrida tenia un interior, muy destacado, en cuanto a habitabilidad se refiere, aparte de tener una muy buena puesta de los relojes. Ford, con este prototipo representaba el ideal del coche del futuro de esta época, ya que la idea era que todo, de alguna manera sea mas minimalista y sintético.

Ford Prima 1976:

El Prima, es el primer proyecto que empleo Ford Europa, para la fabricación de un futuro coche mediano, antecesor al Fiesta. Este como podemos ver, estaba, todavía, muy en fase de prototipo, pero se le notan los rasgos que tuvo el primer Fiesta.

Con el Prima, Ford mostraba todos los atributos que podía tener su nuevo compacto, en donde la marca lo mostraba, en varias situaciones y versiones distintas. En las imágenes, vemos a la versión de 3 puertas y a una supuesta pick up, que nunca llego a ser producida.

El Pirma, tenia como característica identificatoria: una línea muy limpia, varios cromados en su parte delantera y trasera y unas ópticas semicirculares.

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En el año 1966, General Motors de Argentina introduce en el mercado al Chevrolet 400, en versiones de lujo y base. Este modelo tuvo su éxito, pero nada que ver con su sucesor el Malibu lanzado en 1974.

El 16 de agosto de 1969 se lanza el Chevy coupe, con una inversión previa de 32 millones de dólares. En EE.UU. se lanzo un año antes llamado Nova. El nombre fue Chevy y no Nova, porque hacia pensar en otras cosas, como “no va mas” y eso perjudicaba al producto. Decisión exclusiva del ingeniero Baamonde.

La primer coupe, llamada STD incorporaba un motor de 230 CV con dos opciones de potencia una de 137 HP y otra de 144 HP, con una estructura autoportante, luces de emergencia y techo vinílico. En el año 1970 se lanza con mas motorizaciones como el de 194, 230, 250 y el 250-7b este ultimo con caja de 4 velocidades, pero al año siguiente se introdujo una con cambios automáticos, llamada Chevromatic. En su época el auto costaba $23.000.

En el año 1972 se lanza la Serie 2, en donde incorpora cambios estéticos. Esta versión es la más importante en toda la historia del modelo. En 1975 se lanza el Chevron, un coche reformado por la agencia Grandio y Lopez, con una trompa y cola modificada para mayor aerodinámica. En el 76 y 77 se le hicieron varios restaylings y salieron versiones únicas que al producirse muy pocas, no se ven en las calles, como el “Opus”, que fue lanzado en su ultimo año de producción, en 1978.

Del Chevy se llegaron a producir unos 65.970 unidades. Muy pero muy pocas en comparación con el Falcón, pero por esto no con menor prestigio.

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Los primeros años ochenta pasan por ser un periodo muy gris para el mundo del automóvil desde muchos puntos de vista. Los coches en catalogo ya salían oxidados y la fiabilidad había dejado de ser una prioridad.

Y como los descendientes de las grandes series tropezaban con todo tipo de periferias, nada podía ir bien para los coches especiales de los pequeños constructores. Una forma seductora cubriendo una mecánica confirmada de gran serie representaba un nuevo segmento del mercado. Erich Bitter, un antiguo piloto, nacido y establecido en Schwelm, cerca de Dusseldorf, apostó por esta estrategia. Su pequeña planta automovilística (que permaneció activa hasta 1997), creaba deportivos espectaculares a los cuales daba su nombre. En principio se basaban, con al intención de que pudieran usarse todos los días sin problemas, en una mecánica Opel bastante Burguesa.

El cabriolet Bitter SC fue presentado en 1981 durante la IAA de Frankfurt. Estaba basado en el cupe construido desde 1980 y salió a partir del verano de 1982 en dosis homeopáticas de las fabricas de Bitter. La distribución confidencial (los historiadores del automotor estiman que la producción diaria era de un solo ejemplar) no se debía a la capacidad limitada de la factoría Bitter, sino también al precio del vehículo. En efecto en 1982 este modelo costaba a su comprador  mas del doble que un Porsche 911.

En cambio, este precio (además de la exclusividad mencionada antes) permitía al comprador disponer de cuatro asientos, con o sin la protección de una capota textil, y la mecánica completa del Opel Monza. Este se componía de un motor de seis cilindros en línea de 180 caballos, una suspensión independiente por brazos oblicuos, muelles helecoidales y estabilizadores delanteros y traseros, ruedas de 15 pulgadas y (salvo la capota eléctrica) un equipamiento relativamente completo. Con un suplemento de precio se podía además disponer del SC Cabrio con tracción integral.

Las medidas eran de 4,85 de largo, 1,82 de ancho y 1,35 de alto. Su peso era de 1.571 kg. El SC tenia una velocidad máxima de 198 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos.

Mas tarde, en 1985, Bitter decidió transformar el SC cupe en unos de los convertibles mas bellos de su época. La prestigiosa marca Keinath se encargo de tan compleja tarea. El resultado solo es comparable, en Europa, al exclusivo Rolls-Royce Corniche.

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El Maxx podía configurarse como una berlina urbana de cuatro plazas con gran espacio para carga, un cupe descapotable, un pick-up, un todo terreno e incluso un taxi.

Para conseguirlo, los ingenieros de Opel diseñaron una jaula de aluminio que se utilizaba como chasis monocasco. El uso del aluminio debía permitir formar los diferentes largueros del chasis, variando tanto la forma como la sección de los mismos, con lo que se conseguía aumentar la rigidez allí donde hacia falta y diseñar zonas de deformación programada para casos de accidentes, sin que ello repercutiera en el peso. Una de las grandes facultades del coche era que superaba los 600 kilos.

A la jaula de aluminio se adaptaron los distintos paneles de carrocería, que también tendrían que haber sido de aluminio, pero que al realizar los prototipos rodantes, en 1996, se fabricaron en fibra de carbono, un material aun mas ligero. Esos paneles eran los responsables de dar forma a la carrocería, en función de los gustos del cliente.

Cuando Opel construyo, los prototipos Maxx, realizo dos versiones. La primera media los los tres metros proyectados, con dos metros de distancia entre ejes. La segunda versión, de cuatro puertas, fue alargada hasta los 3,60 metros de largo, ganando 60 cm de distancia entre ejes.

En el interior se realizo un salpicadero también modular que podía alojar diferentes elementos, entre ellos un sistema de navegación que sustituía a la instrumentación, dado, el previsto uso urbano. Un equipo de sonido, otro de telefonía móvil o un climatizador eran algunos de los elementos utilizados en el interior, que podían montarse a posteriori, es decir, una vez el coche había sido entregado al cliente. De la misma manera, el propio cliente podía cambiar de coche, de un dos a cuatro plazas, por ejemplo, sustituyendo solo los paneles y añadiendo un asiento corrido, cuando lo deseara.

Para conseguir un consumo muy favorable y un alto grado de eficiencia medioambiental. Opel doto al Maxx de la misma tecnología. El motor era un tres cilindro diseñado específicamente. La caja de cambios, de tipo secuencial con embrague electrónico, favorecía también el menos consumo, así como los neumáticos, de bajo razonamiento.

Algunas de las soluciones aplicadas al Maxx, entre ellas el motor, pasaron a la serie, aunque el coche no llego a la fase de industrialización y el concepto modular seguía en punto muerto en el año 2000. Volkswagen, sin embargo, aplico la receta Opel, en lo que se refiere a bajo consumo, y el Lupo 3 litros, lanzado en el año 1999, montaba un motor tricilindrico, aunque de ciclo diesel, un cambio secuencial electrónico, neumáticos de bajo razonamiento y paneles de carrocería realizados en materiales compuestos. De esta manera, el Lupo 3 litros fue el primer coche de serie en bajar de los tres litros de combustible para los 100 km, un objetivo que el Maxx de gasolina no consiguió, pero marco el camino que debía seguir.

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A finales de los años sesenta, Citroen estaba en un periodo expansivo. Había sellado un pacto de colaboración con Fiat, había absorbido Panhard, había llegado acuerdos con Simca para producir en sus plantas, estaba a punto de cerrar un acuerdo sobre desarrollo de motores Wankel y se encontraba con fuerza para dar el salto al segmento de los coches de lujo. Habitualmente descartado de manera voluntaria por todos los fabricantes franceses desde que Delage y Delahye habían pasado a mejor vida.

Así, pues, los responsables de la marca dieron luz verde a la construcción de un coupe de lujo para el que tenían casi todos los miembros. El DS, en la cumbre de su éxito, no solo seguía siendo un coche mas sofisticado que todos sus rivales juntos, sino que era la base tecnológica perfecta para elaborar un cupe de grandes prestaciones. Chasis, suspensión, cambio, etc. Citroen lo tenia todo en el motor. Y ese motor lo proporciono Maserati, una vez que la marca italiana, en penuria económica, fue comparada por la propia Citroen.

El ingeniero Alfieri recibió el encargo de la firma francesa de hacer un motor compacto y ligero, de seis cilindros, para montarlo en un cupe de lujo en el plazo de medio año. En Maserati las imposiciones de los nuevos dueños no sentaron excesivamente bien y el plazo de tiempo impuesto les hirio en su amor propio, así que solo dos meses después se presentaron en París, con un motor para el SM bajo el brazo.

Alifieri y su gente partieron del nuevo V8 que habían diseñado para el Maserati Indy. Le amputaron dos cilindros, redujeron el diámetro y la carrera, y adaptaron perfectamente el propulsor a la caja de cambios de cinco velocidades de Citroen y el embrague hidráulico. No, contentos con ello, consiguieron un cigüeñal corto y rígido gracias al hábil juego con la disposición de los árboles de levas y sus cadenas, diseñaron toberas de admisión perfectamente rectas y compactaron al máximo el conjunto, lo que permitió montar la caja de cambios delante del motor, justo encima del eje motriz. Por si todo esto fuera poco, los hombres de Maserati, propusieron tres curvas de potencia destinadas, una de las cuales llevaba el motor de 200 caballos, 50 más de los que pidió Citroen en su pliego de cargos.

Citroen ya tenía motor, y Robert Opron, jefe de diseño, realizo una fantástica carrocería que seguía las líneas maestras del DS. El resultado fue un coche espectacular, muy elegante, con una estética rompedora, habitable, bien equipado y tecnológicamente bien avanzado.

Aparte del motor, al que inicialmente se le monto de seis carburadores de doble cuerpo y mas tarde de inyección electrónica (que redujo las emisiones y convirtió en consumo en algo aceptable), el SM se destacaba por su magnifico tren rodante. Ambos ejes tenían geométricas, casi perfectas, sin caídas de ruedas y la suspensión hidráulica, que mantenía constante la altura de la carrocería con respecto al piso, era la mas avanzada del mundo, combinando a la perfección eficacia en carretera y confort de marcha. Además, los faros delanteros eran otras de sus principales innovaciones. Como los del DS, iban carenados y giraban con el volante para iluminar las curvas antes de entrar en ellas.

El SM era un coche magnifico, alabado por todos, y comparado por casi nadie. Unos dicen que fue a causa de la crisis del petróleo de 1973, otros echan la culpa a los concesionarios Citroen, incapaces de hacer el mantenimiento correcto y reparar a precio económicos, un coche tan sofisticado, y otros a la deserción de Citroen del mercado estadounidense, donde vendió 2.000 unidades del SM, con caja Borg-Warner automática, antes de poner pies en polvorosa por culpa del mal uso que los norteamericanos hacían de sus coches.

Sea como fuere, cuando Citroen cambio de accionistas en 1975, los nuevos rectores pararon la producción, las carrocerías que ya estaban fabricadas fueron a parar al chatarrero y a Maserati gano un motor para su Merak, una versión menos barata y menos exclusiva de su superdeportivo el Bora. Del SM, presentado en el Salón de Automóvil de Ginebra de 1970 y comercializado en el otoño de ese mismo año, se fabricaron un total de 12.854 unidades.

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Ford Tridon 1971:

El Tridon es una idea de lo que podría haber sido un futuro sedan coupe de Ford. Este prototipo tenía como características, una impresionante parte delantera, ya que esta tiene un diseño extremadamente agresivo y exagerado. El coche, como vemos en imágenes, tenía un corte en V en ambos lados, dejando así en el centro del coche un mazacote bastante llamativo.

Pero además de este gran frontal, el coche tenía las ruedas traseras escondidas y una superficie vidriada en el centro del coche. Esto le daba un aspecto de coche de lujo. Lo que supone, que el Tridon podría haber sido un hermano mayor de Thunderbird o un Lincoln Continental extremo.

Ford Coin 1974:

El Ford Coin, es uno de los primeros prototipos en mostrar un futuro distinto al que nos tenia acostumbrado Ford, en donde como primer característica fundamental, era que este no tiene grandes dimensiones, ni cromados por todas partes. El Coin se destaca por ser muy aerodinamico, tanto que parece una aspiradora de mano de los 80s.

En el interior, el conductor se ubicaba en el centro del coche, para así tener mejor visibilidad y mayor comodidad al manejar. Además tenía un nuevo método de apertura de puertas. El Coin como podemos ver, era un diseño, bastante adelantado a su tiempo, y siendo solo un prototipo. Este modelo se creo del centro de diseño que tiene Ford en Europa, en donde, ya vemos, que comenzaban a diseñar coches interesantes.

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El Lotus Elite, uno de los coches más originales concebidos por ese genio de la ingeniería que fue Colin Chapman, estuvo a punto de llevar a la empresa a la ruina. Pero no fue por sus extraordinarias cualidades dinámicas, sino por sus costes de producción. El Elite tenía el chasis y la carrocería reforzada, y daba más problemas de los deseables al nivel de la rigidez, con algunos casos de roturas de las estructura. Pese a ello, Colin Chapman se empeño en que su hermano pequeño, el Elan, se construyera con la misma tecnología, a pesar de que los problemas de rigidez aumentaban considerablemente al tratarse de un techo abierto.

Chapman, sin embargo, valoraba la reducción de su peso que se conseguía con el uso de la fibra y, además, cuando se proyecto el Elan, ya era posible construir un chasis monocasco de fibra de una sola pieza y no utilizando seis moldes distintos, como era el caso del Elite, lo que contribuía decisivamente a ahorrar costes de producción.

Sin embargo, para desarrollar el esquema de suspensión, Chapman pidió un chasis monoviga que su equipo construyo en acero y, finalmente, se dio cuenta de que lo mejor que podía hacer era olvidarse del monocasco y vestir ese chasis de acero, robusto y muy rígido, con una esbelta carrocería de fibra. Al final, esta fue la configuración elegida por el Elan.

El Elite utilizaba un motor Coventry Climax, que tenia una ventaja y un grave inconveniente. La ventaja era su tremendo rendimiento y el inconveniente su precio, al ser derivado de un motor de competición. Si Chapman quería vender el Elan, y necesitaba vender muchos para que el negocio le permitiera seguir compitiendo en Formula 1, el coche debía utilizar el mayor numero de elementos de un vehiculo de serie, finalmente se decidió por utilizar un motor Ford, aunque, eso si, sustituyo la tapa de cilindros original por otra completamente nueva y cambio de piñonaje del cambio por otro de relación semicerrada, reservándose incluso otro juego de piñones todavía mas cortos para ofrecerles una opción.

De la bonita, carrocería biplaza abierta, dotada de faros retractiles hidráulicos, se encargo el diseñador John Fryling, mientras que de perfeccionar la técnica de la fibra de vidrio se ocupo Ron Hickman, un ingeniero procedente de Ford cuya mayor aportación a la industria moderna cabe buscarla fuera del mundo del automóvil, ya que fue el inventor del taladro eléctrico para bricolaje domestico que comercializo Black and Decker.

Lo mejor del Elan fue su excelente comportamiento. El Chasis monoviga, que se abría en forma de Y, en ambos extremos, aportaba una enorme rigidez, lo que permitía construir una carrocería muy liviana e insistir en el tipo de suspensiones que tanto gustaban a Chapman, con muelles blandos de largo recorrido que permitían mantener el contacto de las ruedas con el suelo en carreteras bacheadas, combinadas con una amortiguación dura para permitir en todo momento una excelente calidad de tracción y guiado. El resultado fue un autentico deportivo, tan sencillo como eficaz, que proporcionaba excelentes prestaciones y, sobre todo, grandes sensaciones de control del vehiculo y de agarre en todo tipo de piso.

El Elan nació con un motor 1.5 de 101 caballos que Champan cambio con rapidez por una nueva versión de 1.6 litros, gracias a retoques en los pistones con lo que se ganaron cinco caballos. Como el motor, la caja de cambios y el embrague eran de origen Ford, y el coche montaba el eje delantero y la dirección del Triumph GT6. En 1965 se anuncio el Elan coupe con techo fijo, y un año después apareció una versión especial con el motor pasado a 115 caballos que podía alcanzar los 200 km/h. Ese mismo se presento la Serie 3, con capota plegable en lugar de la original desmontable. Finalmente, en 1967 se lanzo un cupe llamado Plus 2, con cuatro plazas, al que siguió la Serie 4, con motor de 128 caballos y chasis reforzado. Este fue el último Elan abierto que permitió dejar la cifra total de producción en algo más de 12.000 unidades, a las que hay que sumar 5.200 cupes Plus 2.

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Bajo la batuta de Edsel Ford, hijo de Henry, Lincoln creció y se consolido como la marca de lujo del grupo. Primero fueron las elegantes carrocerías de los V8 y después el motor de doce cilindros para el KB, que posiciono la firma como rival directa de Cadillac. Los Lincoln fueron, durante los años de la ley seca, los favoritos de los gangsters y policías, aunque la marca favorecía a estos últimos vendiéndoles coches con frenos en las cuatro ruedas. No solo los criminales y sus perseguidores se dieron cuenta de las virtudes del coche, ya que, en 1924, un Lincoln entro por primera vez en la Casa Blanca. Calvin Coolidge fue el primero de la larga lista de presidentes que han utilizado vehículos Lincoln como coches de Estado. Uno de los más famosos, John Fitzgerald Kennedy, murió en Dallas desfilando en un Lincoln abierto.

Zephyr 1936

Antes de la guerra hubo un intento de fabricar coches económicos, como el Zephyr y el cupe Continental, modelo que se retomo tras la contienda y que, desde entonces, ha estado siempre ligado a la historia de la marca.

Tras el nacimiento del Continental, la evolución de los Lincoln ha sido poco significativa, Considerados siempre como coches de lujosos y técnicamente conservadores, fueron adaptándose a las modas. Siempre grandes, siempre clásicos, en ocasiones originales como el Convertible de 1968, el único descapotable de cuatro puertas del mercado, los coches de la marca adoptaron cada vez mas elementos mecánicos procedentes de modelos Ford, aunque sin abandonar nunca su estética recargada y exclusiva.

En los últimos años, Lincoln se ha visto obligada a evolucionar, penetrando en nuevos segmentos del mercado como el de las pick-up y as todoterreno de lujo para conservar parte de la clientela tradicional, seducida por este nuevo tipo de vehículos. Pero mas llegando a esta época, se tiene previsto que la firma, crecerá de manera sostenida durante estos años.

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En EE.UU. el coche se lanzo en 1959 y en el año 1961 recién lo hace en Argentina. Se trajeron dos modelos experimentales, en donde hicieron varios estudios para poder acoplarlo a las calles y rutas argentinas.

En el año 1962 salió a la venta, y durante su primer año el Falcón se producía en Argentina, pero venia en partes y solo se armaba. Este Falcón tenia como particularidad el de tener el parante curvo, que es el detalle que lo mas distingue de los demás Falcón. Pero en 1963 se lanzo el nuevo modelo producido completamente en Argentina, en donde tenia ya el parante ancho. El cambio le sirvió al Falcón para darle un aspecto más señorial y robusto.

El modelo de Ford, mas querido por los argentinos, estuvo 30 años en producción con medio millón de unidades, con picos de ventas muy altos (como en 1973 con 35.595 unidades producidas), además de haber tenido seis rediseños, en toda su historia, en donde nunca cambio su identidad y siempre mantuvo su origen, hasta su ultimo modelo producido en 1991.

El Falcón se comercializo en versión sedan de 2 y 4 puertas, ranchero, rural, convertible y delivery. La cupe y el convertible no se produjeron en Argentina, pero si llegaron, en donde las pocas unidades que se encontraron fueron exclusivas para el presidente. Esta versión solo tuvo como destino, su mercado natal, EE.UU.

También tuvo versiones especiales, como la más conocida llamada Sprint, que se diferenciaba del resto de la gama, con una línea blanca en el lateral y un motor más potente. Además hubo otras versiones llamadas SL y VA3000, que son modificaciones echas por concesionarios, que se vendieron antes de la versión Sprint. El Ford Falcón es el coche más representativo de la historia automotriz Argentina, más aun que el Torino, ya que este se produjo 30 años en el país.

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