El Maxx podía configurarse como una berlina urbana de cuatro plazas con gran espacio para carga, un cupe descapotable, un pick-up, un todo terreno e incluso un taxi.

Para conseguirlo, los ingenieros de Opel diseñaron una jaula de aluminio que se utilizaba como chasis monocasco. El uso del aluminio debía permitir formar los diferentes largueros del chasis, variando tanto la forma como la sección de los mismos, con lo que se conseguía aumentar la rigidez allí donde hacia falta y diseñar zonas de deformación programada para casos de accidentes, sin que ello repercutiera en el peso. Una de las grandes facultades del coche era que superaba los 600 kilos.

A la jaula de aluminio se adaptaron los distintos paneles de carrocería, que también tendrían que haber sido de aluminio, pero que al realizar los prototipos rodantes, en 1996, se fabricaron en fibra de carbono, un material aun mas ligero. Esos paneles eran los responsables de dar forma a la carrocería, en función de los gustos del cliente.

Cuando Opel construyo, los prototipos Maxx, realizo dos versiones. La primera media los los tres metros proyectados, con dos metros de distancia entre ejes. La segunda versión, de cuatro puertas, fue alargada hasta los 3,60 metros de largo, ganando 60 cm de distancia entre ejes.

En el interior se realizo un salpicadero también modular que podía alojar diferentes elementos, entre ellos un sistema de navegación que sustituía a la instrumentación, dado, el previsto uso urbano. Un equipo de sonido, otro de telefonía móvil o un climatizador eran algunos de los elementos utilizados en el interior, que podían montarse a posteriori, es decir, una vez el coche había sido entregado al cliente. De la misma manera, el propio cliente podía cambiar de coche, de un dos a cuatro plazas, por ejemplo, sustituyendo solo los paneles y añadiendo un asiento corrido, cuando lo deseara.

Para conseguir un consumo muy favorable y un alto grado de eficiencia medioambiental. Opel doto al Maxx de la misma tecnología. El motor era un tres cilindro diseñado específicamente. La caja de cambios, de tipo secuencial con embrague electrónico, favorecía también el menos consumo, así como los neumáticos, de bajo razonamiento.

Algunas de las soluciones aplicadas al Maxx, entre ellas el motor, pasaron a la serie, aunque el coche no llego a la fase de industrialización y el concepto modular seguía en punto muerto en el año 2000. Volkswagen, sin embargo, aplico la receta Opel, en lo que se refiere a bajo consumo, y el Lupo 3 litros, lanzado en el año 1999, montaba un motor tricilindrico, aunque de ciclo diesel, un cambio secuencial electrónico, neumáticos de bajo razonamiento y paneles de carrocería realizados en materiales compuestos.

De esta manera, el Lupo 3 litros fue el primer coche de serie en bajar de los tres litros de combustible para los 100 km, un objetivo que el Maxx de gasolina no consiguió, pero marco el camino que debía seguir.

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Los primeros años ochenta pasan por ser un periodo muy gris para el mundo del automóvil desde muchos puntos de vista. Los coches en catalogo ya salían oxidados y la fiabilidad había dejado de ser una prioridad.

Y como los descendientes de las grandes series tropezaban con todo tipo de periferias, nada podía ir bien para los coches especiales de los pequeños constructores. Una forma seductora cubriendo una mecánica confirmada de gran serie representaba un nuevo segmento del mercado. Erich Bitter, un antiguo piloto, nacido y establecido en Schwelm, cerca de Dusseldorf, apostó por esta estrategia.

Su pequeña planta automovilística (que permaneció activa hasta 1997), creaba deportivos espectaculares a los cuales daba su nombre. En principio se basaban, con al intención de que pudieran usarse todos los días sin problemas, en una mecánica Opel bastante Burguesa.

El cabriolet Bitter SC fue presentado en 1981 durante la IAA de Frankfurt. Estaba basado en el cupe construido desde 1980 y salió a partir del verano de 1982 en dosis homeopáticas de las fabricas de Bitter. La distribución confidencial (los historiadores del automotor estiman que la producción diaria era de un solo ejemplar) no se debía a la capacidad limitada de la factoría Bitter, sino también al precio del vehículo. En efecto en 1982 este modelo costaba a su comprador  mas del doble que un Porsche 911.

En cambio, este precio (además de la exclusividad mencionada antes) permitía al comprador disponer de cuatro asientos, con o sin la protección de una capota textil, y la mecánica completa del Opel Monza. Este se componía de un motor de seis cilindros en línea de 180 caballos, una suspensión independiente por brazos oblicuos, muelles helecoidales y estabilizadores delanteros y traseros, ruedas de 15 pulgadas y (salvo la capota eléctrica) un equipamiento relativamente completo. Con un suplemento de precio se podía además disponer del SC Cabrio con tracción integral.

Las medidas eran de 4,85 de largo, 1,82 de ancho y 1,35 de alto. Su peso era de 1.571 kg. El SC tenia una velocidad máxima de 198 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos.

Mas tarde, en 1985, Bitter decidió transformar el SC cupe en unos de los convertibles mas bellos de su época. La prestigiosa marca Keinath se encargo de tan compleja tarea. El resultado solo es comparable, en Europa, al exclusivo Rolls-Royce Corniche.

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A finales de los años sesenta, Citroen estaba en un periodo expansivo. Había sellado un pacto de colaboración con Fiat, había absorbido Panhard, había llegado acuerdos con Simca para producir en sus plantas, estaba a punto de cerrar un acuerdo sobre desarrollo de motores Wankel y se encontraba con fuerza para dar el salto al segmento de los coches de lujo. Habitualmente descartado de manera voluntaria por todos los fabricantes franceses desde que Delage y Delahye habían pasado a mejor vida.

Así, pues, los responsables de la marca dieron luz verde a la construcción de un coupe de lujo para el que tenían casi todos los miembros. El DS, en la cumbre de su éxito, no solo seguía siendo un coche mas sofisticado que todos sus rivales juntos, sino que era la base tecnológica perfecta para elaborar un cupe de grandes prestaciones. Chasis, suspensión, cambio, etc. Citroen lo tenia todo en el motor. Y ese motor lo proporciono Maserati, una vez que la marca italiana, en penuria económica, fue comparada por la propia Citroen.

El ingeniero Alfieri recibió el encargo de la firma francesa de hacer un motor compacto y ligero, de seis cilindros, para montarlo en un cupe de lujo en el plazo de medio año. En Maserati las imposiciones de los nuevos dueños no sentaron excesivamente bien y el plazo de tiempo impuesto les hirió en su amor propio, así que solo dos meses después se presentaron en París, con un motor para el SM bajo el brazo.

Alifieri y su gente partieron del nuevo V8 que habían diseñado para el Maserati Indy. Le amputaron dos cilindros, redujeron el diámetro y la carrera, y adaptaron perfectamente el propulsor a la caja de cambios de cinco velocidades de Citroen y el embrague hidráulico. No, contentos con ello, consiguieron un cigüeñal corto y rígido gracias al hábil juego con la disposición de los árboles de levas y sus cadenas, diseñaron toberas de admisión perfectamente rectas y compactaron al máximo el conjunto, lo que permitió montar la caja de cambios delante del motor, justo encima del eje motriz.

Por si todo esto fuera poco, los hombres de Maserati, propusieron tres curvas de potencia destinadas, una de las cuales llevaba el motor de 200 caballos, 50 más de los que pidió Citroen en su pliego de cargos.

Citroen ya tenía motor, y Robert Opron, jefe de diseño, realizo una fantástica carrocería que seguía las líneas maestras del DS. El resultado fue un coche espectacular, muy elegante, con una estética rompedora, habitable, bien equipado y tecnológicamente bien avanzado.

Aparte del motor, al que inicialmente se le monto de seis carburadores de doble cuerpo y mas tarde de inyección electrónica (que redujo las emisiones y convirtió en consumo en algo aceptable), el SM se destacaba por su magnifico tren rodante. Ambos ejes tenían geométricas, casi perfectas, sin caídas de ruedas y la suspensión hidráulica, que mantenía constante la altura de la carrocería con respecto al piso, era la mas avanzada del mundo, combinando a la perfección eficacia en carretera y confort de marcha. Además, los faros delanteros eran otras de sus principales innovaciones. Como los del DS, iban carenados y giraban con el volante para iluminar las curvas antes de entrar en ellas.

El SM era un coche magnifico, alabado por todos, y comparado por casi nadie. Unos dicen que fue a causa de la crisis del petróleo de 1973, otros echan la culpa a los concesionarios Citroen, incapaces de hacer el mantenimiento correcto y reparar a precio económicos, un coche tan sofisticado, y otros a la deserción de Citroen del mercado estadounidense, donde vendió 2.000 unidades del SM, con caja Borg-Warner automática, antes de poner pies en polvorosa por culpa del mal uso que los norteamericanos hacían de sus coches.

Sea como fuere, cuando Citroen cambio de accionistas en 1975, los nuevos rectores pararon la producción, las carrocerías que ya estaban fabricadas fueron a parar al chatarrero y a Maserati gano un motor para su Merak, una versión menos barata y menos exclusiva de su superdeportivo el Bora. Del SM, presentado en el Salón de Automóvil de Ginebra de 1970 y comercializado en el otoño de ese mismo año, se fabricaron un total de 12.854 unidades.

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En el año 1966, General Motors Argentina introduce en el mercado al Chevrolet 400, en versiones de lujo y base. Este modelo tuvo su éxito, pero nada que ver con su sucesor el Malibu lanzado en 1974.

El 16 de agosto de 1969 se lanza el Chevy coupe, con una inversión previa de 32 millones de dólares. En EE.UU. se lanzo un año antes llamado Nova. El nombre fue Chevy y no Nova, porque hacia pensar en otras cosas, como “no va mas” y eso perjudicaba al producto. Decisión exclusiva del ingeniero Baamonde.

La primer coupe, llamada STD incorporaba un motor de 230 CV con dos opciones de potencia una de 137 HP y otra de 144 HP, con una estructura autoportante, luces de emergencia y techo vinílico. En el año 1970 se lanza con mas motorizaciones como el de 194, 230, 250 y el 250-7b este ultimo con caja de 4 velocidades, pero al año siguiente se introdujo una con cambios automáticos, llamada Chevromatic. En su época el auto costaba $23.000.

En el año 1972 se lanza la Serie 2, en donde incorpora cambios estéticos. Esta versión es la más importante en toda la historia del modelo. En 1975 se lanza el Chevron, un coche reformado por la agencia Grandio y Lopez, con una trompa y cola modificada para mayor aerodinámica. En el 76 y 77 se le hicieron varios rediseños y salieron versiones únicas que al producirse muy pocas, no se ven en las calles, como el “Opus”, que fue lanzado en su ultimo año de producción, en 1978.

Del Chevy se llegaron a producir unos 65.970 unidades. Muy pero muy pocas en comparación con el Falcón, pero por esto no con menor prestigio.

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Ford Corrida 1976:

El prototipo Corrida, estaba diseñado por el carrocero Ghia, una firma que siempre estuvo cerca de Ford. Este modelo se destaca por tener un diseño cuadrado, que se iba a haber mucho a lo largo de la época y un sistema de apertura de puertas bastante interesante, ya que como vemos en la imagen, estas, se abren hacia arriba y después se doblan, reduciendo así su tamaño.

Pero además, el Corrida tenia un interior, muy destacado, en cuanto a habitabilidad se refiere, aparte de tener una muy buena puesta de los relojes. Ford, con este prototipo representaba el ideal del coche del futuro de esta época, ya que la idea era que todo, de alguna manera sea mas minimalista y sintético.

Ford Prima 1976:

El Prima, es el primer proyecto que empleo Ford Europa, para la fabricación de un futuro coche mediano, antecesor al Fiesta. Como podemos ver estaba todavía muy en fase de prototipo, pero se le notaban de todos modos los rasgos que tuvo el primer Fiesta.

Con el Prima, Ford mostraba todos los atributos que podía tener su nuevo compacto, en donde la marca lo mostraba, en varias situaciones y versiones distintas. En las imágenes, vemos a la versión de 3 puertas y a una supuesta pick up, que nunca llego a ser producida.

El Prima tenia como característica identificatoria: una línea muy limpia, varios cromados en su parte delantera y trasera y unas ópticas semicirculares.

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El Hummer nació, como el Jeep, de un concurso organizado por el ejercito de los Estados Unidos. AM General, filial de LTV Aerosapce and Defense Company, se presento al concurso y , tras la realización de once prototipos, resulto elegida para fabricar un nuevo vehículo. conocido con las siglas HMMWV (High mobility multi-propose wheeled vehicle) o vehículo con rudas multiuso de gran movilidad. Como las siglas leídas en carrerilla, suenan a Humvee, ese fue el nombre inicial del coche.

AM General fabrico su vehículo de enorme tamaño, superior a los 2,15 mm de ancho y 5 de largo, que se destacaba sobre todo, por sus increíbles cualidades como todoterreno. La carrocería se fabrico en kevlar para que el vehículo se quedara en las dos toneladas de peso. El motor un diesel de GM, rendía solo 150 caballos, aunque poseía un tremendo par motor a bajas revoluciones, la caja de cambios, era automática de tres velocidades, con un puente corto y otro largo y una posición de punto muerto.

Con un ángulo de ataque de 72°, una distancia de suelo de 40 cm, una capacidad de vadeo de 1,5 mm y la posibilidad de superar pendientes del 60%, el coche era capaz de pasear por cualquier parte, por complicado que fuera el camino.

Los diseñadores eliminaron los ejes de ruedas para rebajar peso y aumentar la distancia al piso. De esta manera, cada rueda iba sujeta por un brazo en (A) mayúscula, sobre cuya parte inferior actuaba la suspensión, y obligo a situar un diferencial en cada rueda. Un sistema para subir y bajar la presión de los neumáticos era otra de las características.

El Hummer se hizo popular en todo el mundo cuando la CNN retransmitió en directo la guerra del Golfo. Los estadounidenses vieron desde el sofá de sus casa como sus soldados derrotaban a Saddan Hussein a bordo de los enormes vehículos, y muchos comenzaron a considerarlos el coche de sus sueños.

Para AM General fue el momento decisivo. La marca empezó a estudiar las posibilidad de darle al Humvee un uso civil, y en 1992 lo lanzo al mercado como Hummer con los accesorios necesarios para el caso (intermitentes, cinturones de seguridad, parachoques y carrocería de acero).

El éxito fue importante. Muchas empresas lo eligieron como vehículo de trabajo, y deportistas famosos y estrellas de cine, como Arnold Schwarzenneger, compararon uno. El Hummer había triunfado. Poco importaba que su velocidad máxima no superara los 120 km/h, que su cuadrada carrocería fuera muy poco aerodinámica, que la habitabilidad fuese pésima como consecuencia de la presencia del enorme túnel de transmisión, que no entran en determinados estacionamientos, que gastase galones y galones de nafta o que fuera enemigo de las calles estrechas.

El Hummer, perteneciente al grupo GM, es uno de los últimos vehículos que representa el espíritu norteamericano. Ahora la marca ya no existe porque la General la disolvió en 2009, debido a la crisis internacional.

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Ford Megastar I 1977:

Ford presentó durante el año 1977 a un prototipo llamado Megastar, coche que tuvo su evolución, después en el año 1978. En el caso del primer modelo, Ford nos mostraba como podría ser su futura berlina de gama alta, en donde se destaca por tener unas granes puertas, con unas inmensas ventanas, característica que se iba a hacer común durante los prototipos de la siguiente década.

El Megastar, se destacaba por tener una muy buena habitabilidad interior y por un diseño totalmente fuera de lo común. La gran evolución que planteaba este prototipo era la de su construcción, ya que cada parte estaba bien distribuida. Lo mas novedoso era, principalmente sus puertas, pero también se destacaba la incorporación de las ópticas escondidas y la rectitud de sus líneas.

Ford Megastar II 1978:

Al año siguiente, Ford presento la evolución de su primero Megastar. Este era llamado Megastar II y se diferenciaba en varios aspectos. Por un lado era la versión de 3 puertas y por el otro su diseño frontal cambiaba bastante.

A diferencia del primer prototipo, este estaba mejor proporcionado, y se podría decir que era un buen hachback. Toda su línea general, incluida sus ópticas, se encontraban acordes a sus dimensiones.

Lo único que se podría rescatar de el, era que tenia algunos antecedentes al futuro Sierra, modelo que recién se presento en los 80s, ya que como vemos sus ópticas se parecen bastante. Ambos modelos fueron diseñados por Ghia y nunca llegaron a la producción.

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La primera fabrica se ubico en el Corso Dante de Turín, y en sus 12.000 metros cuadrados trabajaban 150 empleados. Los primeros coches llevaban un motor trasero y derivaban de los que diseño Aristide Faccioli para Ceirano. Sin embargo, pronto, los empresarios de Turín, bajo la dirección de Giovanni Abnelli, encargaron a Faccioli un nuevo motor delantero.

En 1906 ya trabajaban en Fiat 2.500 personas. La empresa era una floreciente fabrica de automóviles de lujo que se distinguió en las carreras de aquel entonces con pilotos como el propio Giovanni Agnelli o Vincenzo Lancia, hijo de fabricante de sopas y futuro fundador de la marca que lleva su nombre.

En 1912, Fiat inicio la fabricación en cadena del modelo Zero. De la mano de Giovanni Agnelli hijo, que dirigió la empresa en 1920 a 1946, Fiat creció apoyada en dos de sus grandes éxitos comerciales, los pequeños Balilla y Topolino, coches que se fabricaron en Italia y fueron de este país.

Tras la Segunda Guerra Mundial, Fiat siguió especializada en los pequeños automóviles, pero poco a poco fue ampliando horizontes y entrando en nuevos segmentos.

Dirigida siempre por la familia Agnelli, Fiat, con la adquisición de Lancia, Autobianchi, Abarth y la mítica Ferrari (y su escudería de Formula 1), fue integrando al resto de la producción italiana en el grupo Fiat, fundado en 1979, y en el que mas tarde se iban a incorporar, sucesivamente, las marcas de camiones Unic e Iveco, Innocenti y, en las ultimas décadas, las prestigiosas Alfa Romeo y Maserati.

Convertida en un sólido conglomerado industrial con intereses en el campo de la aeronáutica, las telecomunicaciones y el transporte ferroviario, en 1999 Fiat suscribió un acuerdo con el primer fabricante mundial, el gigante americano General Motors.

Fiat durante finales de los años 80s y toda la década del 90, paso por un periodo muy malo, en donde la quiebra, estaba muy presente en la compañía, pero a partir del nuevo milenio la marca floreció, gracias al Grande Punto, al Bravo y al 500. Ahora se ha convertido, de vuelta, en una empresa muy rentable.

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Su producción comenzó con solo 2.000 unidades. En cuanto a diseño era muy similar al que se vendía en Italia. Esto causo problemas, porque la apertura de la puerta era la famosa contraviento (se habrían al revés). Esto afecto las ventas del 600. Pero al año siguiente se cambiaron las puertas.

El Fitito se produjo desde 1960 hasta 1982, con 294.197 unidades. Tuvo varias motorizaciones, como el primer motor que llevo con 633 cm3 y 28 CV, que llegaba a los 106 km/h, colocado como en toda su historia en su parte trasera. Entre 1962 y 1966, venia con un motor de 767 cm3 y 32 CV, con una velocidad máxima de 110 km/h,

Entre los años 1968 y 1969 tuvo otro avance, su motor aumento a 797 cm3 con 38 CV y en 1976 fue el mejor momento del 600, porque batió el récord de ventas con 250 mil unidades fabricadas. Obtuvo varios nombres como 600D, E, F, R y S a lo largo de su historia, todas marcando una evolución.

El 600 fue reemplazado por el 133, en donde este mismo llevaba la misma mecánica. También tuvo una versión única, el Múltipla, un monovolumen que no tuvo éxito por ser tan raro y poco atractivo. En Italia se utilizo como taxi.

Durante todos sus años de producción, su carrocería tuvo varias experiencias, muchos diseñadores crearon otros coches a partir de el, como Luis Varela que creo el Varela 600, una coupe fast-back. También muchos carroceros de todo el mundo se inspiraron en él y crearon coupes, cabrios, y prototipos increíbles para esa época. Los carroceros eran Pininfarina, Boano, Vignale, Siata, Frua y muchos otros. El Fitito estuvo 21 años primero en el ranking de ventas del mercado, superando varias veces al Falcón.

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