Bugatti EB110, segunda parte de la historia
Este modelo supuso el renacimiento de la marca Bugatti, de la mano del financiero Romano Artioli, en donde lo que pretendía era revivir a la marca de antes de posguerra. Este modelo se convirtió en un automóvil extraordinario presentado en el Arco de la Defensa de Paris, con todo el lujo que se podía ver en 1991. Tras construir una fábrica ultramoderna en Modena, de la que salieron 200 coches, el sueño se desvaneció y los problemas financieros obligaron a certificar la segunda muerte de la marca.
Cuando Romano Artioli, un financiero italiano, aseguro en 1988 que había adquirido los derechos de la marca Bugatti y que pensaba devolver la vida a la mítica firma, muchos lo trataron de loco. Cuando empezó a desarrollar el EB110 y construyo la ultramoderna factoría en Campogalliano, cerca de Modena, en Italia, se empezó a especular con el origen del capital. Algunos vieron en Artioli un hombre de paja del grupo financiero japonés, otros aseguraron que la operación no era otra cosa que una maniobra para blanquear dinero e incluso se especulo con la posibilidad de que detrás de Bugatti estuviera una gran empresa norteamericana. Probablemente, la verdad la sepa solo el, pero lo que si es cierto es que lo que empezó como siendo una gran aventura acabo en un sonado fracaso. Artioli, sin embargo, tuvo tiempo, mientras dispuso de dinero y de la paciencia de sus acreedores, de magnificar un magnifico automóvil, el EB110, que cumplía con creces lo que el siempre había soñado y que el viejo Ettore Bugatti habría firmado sin pestañar.
Paolo Stanzani, que había diseñado el EB110 y, arruinado, había abandonado la empresa algún tiempo antes del lanzamiento del coche, se baso en una premisa doble inicial. Por un lado, desde el punto de vista filosófico, debía ser un autentico superdeportivo pero sin el radicalismo de una Ferrari F40, por ejemplo, y además ofrecer prestaciones de infarto y un comportamiento de competición, debía ser lo suficientemente dócil y lujosos como para poder ser utilizado a diario. Por otro, desde el puntote vista técnico, Stanzani decidió que el coche debía ser muy compacto, recayendo todo el peso del conjunto entre ambos ejes, para equilibrar masas y evitar peso en los voladizos.
Para lograr esta segunda premisa, el ingeniero Oliviero Pedrazzi diseño un motor de pequeño formato, un doce cilindros de solo 3,5 litros, pero dopado por cuatro turbo compresores japoneses, capaces de proporcionar una potencia de 560 caballos. Solidario al bloque motor se diseño el carácter de magnesio de la caja de cambios manual de seis velocidades y, asimismo, junto al propulsor se ubicaron tanto el diferencial central viscoso como el puente trasero. Quedaba claro, que el EB110 tenia que ser un coche con tracción en las cuatro ruedas con predominancia en el eje trasero.
El chasis se realizo en fibra de carbono y se encargo a la firma aeronáutica Aerospatiale. El resto de proveedores eran también de primer nivel. Michelin realizo unos neumáticos especiales con dibujo asimétrico, Brembo unos frenos de discos ventilados con pinzas de cuatro pistones, BBS, unas llantas de magnesio que recordaban las de los viejos Bugatti de preguerra, Elf elaboro un lubricante especifico biodegradable capaza de resistir elevadísimas temperaturas, y, finalmente, Nakamichi realizo un exclusivo equipo de alta fidelidad capaz de acallar el poderos rugido del motor cuadriturbo.
Con estas características, el EB110 era y sigue siendo un coche extraordinario, pese a que pesaba 400 kg, llegando a una aceleración de 3,46 segundos de 0 a 100 km/h, en 14 segundos de 0 a 200 km/h y 20,1 segundos para abatir el kilómetro con salida parada llegándose a los 1.000 m a casi 260 km/h, para una velocidad punta de algo menos de 350 km/h. Contaba con dirección asistida, un cambio de gran presicion, un embrague de accionamiento suave y un pedal de freno con un buen recorrido y una buena modularidad. Nada en el era excesivo, salvo los resultados. El manejo era fácil, la potencia podía disfrutarse sin necesidad de ser un piloto de F1 y el calido interior de cuero y madera no tenia nada que envidiar al de un Rolls-Royce.
Mas adelante, en un intento desesperado para evitar la desaparición de la marca. Artioli lanzo una evolución, el EB110 Supersport. Fue un balde. La enorme inversión en el desarrollo del EB110 y el dinero gastado en la construcción de la fábrica pesaron muchísimo, y Bugatti cerro matando al coche y dejando como prototipo el EB112, una sublime berlina de cuatro puertas con el mismo motor, que jamás vería la luz.
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