Opel ha incorporado su nuevo modelo una cantidad de avances tecnológicos dignos de un coche de alta gama. Uno de los sistemas es llamado FlexRide, en donde permite que los conductores eligan la puesta a punto del chasis que mejor se adapte a su estilo particular de conducción. Este permite conducir en modo Normal, en una posición más suave llamada Tour y otra más firme y radical llamada Sport.

En el llamado Sport, el sistema FlexRide ofrece una emocionante experiencia de conducción. Pulsando un botón, los amortiguadores se endurecen y el pedal del acelerador ofrece una respuesta más ágil. Además se incrementa la dirección asistida de esfuerzo variable (Variable Effort Steering -VES), los cambios de velocidades con transmisión automática se realizan a mayores revoluciones y se ajusta el sistema de tracción total Adaptative 4X4 pasando más tracción a las ruedas traseras. En modo deportivo, también el sistema AFL reacciona con mayor rapidez.

Y otras de las características a destacar es que el Insignia tiene un nuevo sistema de comunicación y de iluminación, en donde ambos mejoran notablemente la conducción.

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Básicamente, las primeras unidades M eran BMW Serie 5, a las que había colocado motores de seis cilindros de la época ligeramente potenciados. Los ingenieros también retocaron el chasis y los frenos, así que al final obtuvieron variantes de los 530i y 535i que apenas se diferenciaban de las unidades de serie, aunque, por sus cualidades mecánicas, estaban entre los modelos mas deportivos de aquellos años.

M5

Hasta que llego el legendario M1, con su motor trasero transversal, no empezó a escribirse la historia de los coches M. La empresa decidió, a finales de los años setenta, que su gama debía ofrecer un modelo especialmente deportivo y encargo el diseño de una nueva carrocería a los especialistas italianos de la casa de Giugiaro, y un motor a los especialistas del Grupo BMW, que respondieron con un propulsor de 277 caballos de potencia, capaza de lanzar el modelo hasta los 262 km/h. El resultado fueron 456 codiciados unidades que salieron de los talleres del carrocero Baur, en Stuttgart.

M5

Después el M1, y tras desarrollar la berlina M535i de 218 CV de potencia, los especialistas de la marca bávara presentaron el BMW M5, que bajo la estética típica de cualquier berlina de la Serie 5, escondía un motor similar al del M1, con 286 caballos, y creaba así un nuevo segmento en el mercado para los coches de turismo de altas prestaciones.

M5

La segunda edición de este modelo se termino en 1988, poco tiempo después se lanzo la variante familiar con motor de 3,6 litros de cilindrada y 315 caballos. En 1992 salía la versión con motor de 3,8 litros y 340 CV, a finales de 1998 se lanzaba el M5, por primera vez con motor V8, que cubicaba cinco litros con una potencia de 400 CV.

En 1986 estuvo a disposición del publico el M635 CSi, un cupe de la Serie 6 que también era impulsado por el legendario motor del M1.

M3

También por aquellas fechas vio la luz uno de los turismos deportivos mas carismáticos, el primer M3. Esta berlina de dos puertas se comercializo casi de forma exclusiva para obtener la necesaria homologación para la competición. Al principio, el motor de cuatro cilindros alcanzaba los 200 caballos, pero, en 1992, llego a desarrollar 238. Del primer M3 se vendieron 18.000 unidades, entre ellas ediciones especiales como el M3 Evolution o el M3 Cabrio de cuatro plazas. El siguiente M3 nació tras el lanzamiento de la nueva generación del Serie 3, y montaba un motor de seis cilindros en línea y distribución variable con 286 CV. Se comercializo con carrocería cupe, cabrio y berlina de cuatro puertas. En 1994 se lanzo una corta serie del M3 GT, con un motor de seis cilindros de 3,2 litros y 321 CV gestionados por una caja de cambios de seis velocidades. De nuevo, en el año 200, la nueva evolución de la Serie 3 supuso la aparición de un M3 con una potencia de 343 CV, derivado de la última generación del Serie 3.

Con el mismo motor de 321 caballos del M3, la marca realizo, en 1997, el M Roadster, basado en el descapotable biplaza Z3. En 1998 se lanzo una versión cupe del mismo modelo.

M3

Los coches de la saga M de BMW encontraron imitaciones en otras marcas, así Mercedes desarrollo su propia serie de modelos, potenciados bajo el nombre de AMG Mercedes, Audi empezó a vender sus modelos S y RS con un marcado carácter deportivo, incluso Jaguar comercializó variantes de altas prestaciones de sus berlinas y cupes con una R, de Racing, añadida al nombre habitual.

M Roadster

La empresa que en los años setenta se dedicaba de forma exclusiva al deporte profesional del automóvil se denominaba BMW Motorsport Gmbh, con el peso de los años, las tareas de esta sociedad paralela al grupo fueron creciendo y cambiando desde su origen inicial. Por ello, llego un momento en que se cambio la denominación y forma social y, finalmente, en 1993 se utilizo la legendaria M y paso a llamarse BMW M Gmbh. Esta filial, con 500 empleados, cuenta con una condición de fabricante de mediana escala, aunque también ofrece una división que personaliza los BMW, según el deseo de los usuarios, con opciones que van desde una simple pintura especial hasta la electrónica de comunicación mas moderna.

M1, M6 70s y M6 2008

Ahora en el catálogo de la firma encontramos al M6 y al ultimo de los M5. Los modelos mas espectaculares que ha creado BMW hasta el momento.

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Alfa Romeo B.A.T 5 1953

Nuccio Bertone se dio cuenta que los encargos  n iban a llegar por si solos sino que (como los modistos) los carroceros tendrían que ilusionar con sus diseños a los fabricantes de automóviles si querían ultimar algún contrato. El comienzo de los proyectos B.A.T tuvo lugar en una visita de los dirigentes de Alfa Romeo a Bertone Carrozzeria, quienes llevaban la intención de sustituir al modelo Disco Volante por un coche con estilo aerodinámico totalmente innovador. En Alfa Romeo estaban seguros de que Bertone sabría llevar adelante esta misión y le entregaron un bastidor de Alfa 1900 Súper Sprint con motor de cuatro cilindros en línea y 115 CV de potencia.

Alfa Romeo B.A.T 7 1954

Cuando el B.A.T. 5 fue presentado en el Salon de Turin, en noviembre de 1953, hasta los periodistas mas hábiles tenían dificultades para describir adecuadamente su estilo futurista. Aquel diseño, firmado por Franco Scaglione y denominado (Berlinetta Aerodinámica Técnica), hizo que el resto de los coches del Salon pareciesen anticuados. El perfil de gota de agua, el frontal agresivo y las aletas traseras curvadas hacia arriba constituían los rasgos mas característicos de este primer B.A.T., capaz de rozar los 200 km/h (casi 20 km/h mas que el coupe del que se derivaba).

Alfa Romeo quedo gratamente sorprendida por el trabajo de Bertone Carrozzeria y de su diseñador Franco Scaglione, razón por la que le encargaron el desarrollo de un pequeño coupe de carácter deportivo basado en la berlina Giulietta. Así nació en 1954 el Alfa Romeo Giulietta Sprint, un coche que, además de hacer famoso a Nuccio Bertone, ayudo a tener la fabrica en actividad con la producción de casi treinta mil carrocerías para este modelo a lo largo de nueve años.

Alfa Romeo B.A.T 9 1955

Como se puede ver, el diseño de un espectacular dream car fue una extraordinaria invención del carrocero turines, ya que dio a conocer la capacidad creativa y productiva de su empresa. Una nueva muestra de la vitalidad de Bertone Carrozzeria se pudo contemplar en el Salon de Turin de 1954. Allí se mostraba el B.A.T. 7, un coche que llevaba hasta la exageración el estilo marcado por su antecesor. Mientras que el B.A.T 5 era un reclamo para conseguir notoriedad, el B.A.T. 7 fue el estudio de diseño mas espectacular de los años cincuenta para explicar al publico lo que significaba la aerodinámica. Nuevamente Scaglione volvió a partir de un bastidor de Alfa 1900 y tomo la determinación de definir su concepto de aerodinámismo de un manera aun mas extrema que en el B.A.T. 5.

De hecho, cuando el B.A.T. 5 regreso del Salon de Turin en 1953, los ingenieros lo introdujeron en el túnel de viento y comprobaron un coeficiente Cx de entre 0,19 y 0,21, un valor que nunca se ha vuelto a conseguir en un coche que pueda usarse todos los días. Por supuesto que Scaglione se esforzó por superar este resultado, y lo logro con el B.A.T. 7, una obra maestra del arte automovilístico, con un coeficiente Cx todavía inferior y que caracterizaba por contar con las aletas trasera mas espectaculares que jamás se hayan creado.

Así como los dos primeros B.A.T. destacaban por su espectacularidad, el B.A.T 9 era mucho mas civilizado, a pesar de que Scaglione le gustasen las formas sin compromiso. En su ultimo B.A.T., la parte inferior de su carrocería estaba marcada por una línea cromada y las ruedas delanteras estaban carenadas ´parcialmente. Scaglione marco aun mas el estilo de este coche mediante el empleo de algunos trucos de diseño: las tomas de aire situadas entre ambos faros y la pequeña calandra hacían pensar que era un avión en pleno despegue. Como la caringa de un reactor, las formas del parabrisas unían los dos lados del coche, en tanto que la parte trasera venia marcada por una luneta descomunal dividida en dos partes y continuada con dos alas, mas pequeñas que en los otros B.A.T., pero aun impresionantes.

El motor seguía siendo el mismo, el del Alfa 1900, pues la estrecha relación entre el fabricante milanés y Bertone ya se había afianzado.

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Ese pionero contacto años después con Mark Birkigt, un joven y talentoso ingeniero suizo que se traslado a Barcelona a los veintiún años. Cuando De La Cuadra fue incapaz de salvar la empresa de la ruina, ocupo su lugar Juan Castro y poco después, tras nuevos problemas financieros, un grupo de industriales comandados por Damian Mateu. Ellos fundaron, siempre con Birkigt de jefe técnico, la Hispano-Suiza.

Hispano-Suiza Type 26 James Flood Sports Roadster 1914

El objetivo de la firma era, fundamentalmente, fabricar automóviles de muy alta calidad para los potentados españoles, aunque pronto se iniciaron las exportaciones, en especial a Francia. A ello contribuyo, de modo decisivo, el entusiasmo que los coches de la marca despertaron en el monarca español Alfonso X111, quien cedió incluso su nombre para bautizar uno de los modelos de la firma, un cuatro cilindros de 3,6 litros.

Hispano-Suiza H6 Duvivier Torpedo 1919

Para burlar las trabas arancelarias de la época y abastecer al cada vez mas importante mercado francés, una parte de la producción paso a realizarse en una nueva fabrica parisina. Los Hispano-Suiza, normalmente con chasis desnudo para ser posteriormente carrozados, salían de la planta con destino a los mas importantes diseñadores de la época, que los vestían con suntuosas carrocerías. Fue precisamente en Francia donde apareció por primera vez la cigüeña que acabo convirtiendose en el símbolo de la empresa. La cigüeña era la insignia del aviador francés, as de la Primera Guerra Mundial, Georges Guynemer, que usaba en su biplano un motor Hispano-Suiza, no en vano la empresa, además de automóviles de lujo, fabricaba también motores para barcos y aviones.

Hispano-Suiza H6B Labourdette Skiff 1922

Hispano-Suiza J12 Fernandez & Darrin Coupe de Ville 1934

En España, la firma abrió una nueva planta en Guadalajara, además de la de Barcelona, pero apenas se fabricaron coches en ella. El grueso de la producción de coches, cada vez mas caros y sofisticados, seguía concentrado en Francia, mientras que la planta española fabricaba turismos con motores menos potentes y precios mas accesibles.

Hispano-Suiza H6C Saoutchik Xenia Coupe 1938

En 1923, la rama francesa de Hispano-Suiza se independizó e inicio una evolución de la gama hacia automóviles cada vez mas refinados, avanzados técnicamente y, sobre todo, mas caros. En Francia, en los últimos años, solo se fabricaron coches con motores de doce cilindros como los tipos 64 y 64B, antes del lanzamiento, ya en 1934, del K6, con motor de seis cilindros.

Pegaso Z102B Saoutchik Coupe 1955

Apreciados por los automovilistas mas adinerados y compitiendo en lujo, prestaciones y prestigio con Rolls-Royce, las dos Hispano vivieron hasta la Segunda Guerra Mundial. Durante el conflicto, ambas se dedicaron a producir material bélico y tras la contienda, la rama francesa evoluciono, tras su fusión en 1963 con Bugatti, que tampoco fabricaba ya automóviles, hacia la industria aeroespacial.

Hispano-Suiza Mazel HS21

La rama española, por su parte, se integro en la Empresa Nacional de Autocamiones, ENASA, y se dedico a fabricar camiones, así como una corta serie de los legendarios deportivos Pegaso Z 102. En los últimos años, una consultora española de ingeniería, Mazel S.A., ha dedicado resucitar el nombre de Hispano-Suiza para bautizar con el dos prototipos de salón, un deportivo de altas prestaciones y una berlina de lujo. Ambos proyectos, sin motor, no han tenido, de momento, ninguna continuidad.

Hispano-Suiza HS21 GTS

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Ford Probé IV Concept 1982:

El cuarto modelo de los Probé se presento en 1982, en donde como podemos ver es uno de los mas futuristas de toda la saga de prototipos. Si lo apreciamos en detalle veremos que se asemeja (en líneas generales) al diseño del Probé III (Sierra), en donde a diferencia de este, el Probé IV tiene una línea mucho mas aerodinámico y extrema.

Las imágenes de el son varias, en donde gracias a ellas aparecíamos varios aspectos del prototipo. En su parte delantera vemos unas ópticas escondidas, en donde en ellas se encuentran 4 luces cuadradas en cada uno de sus lados.

En el lateral vemos una amplia superficie vidriada, en donde una línea negra (entre medio de sus ventanas) marca la continuación de línea, de la ventana delantera a la ventana trasera. Además se aprecia una línea roja y sus ruedas escondidas. Y en su parte trasera vemos una gran ventana que llega hasta el final del coche.

Y en el interior el coche sorprende por su diseño futurista y por la comodidad que da el mismo. Este es uno de los prototipo de Ford mas lindos. Pero fue una lastima, ya que no se llevo a producción, solo sirvio como un estudio de formas y de nuevas tecnologías. Disfruten de las imágenes.

Ford Topaz Concept 1982:

En este mismo año Ford presento a un prototipo llamado Topaz, en donde como vemos tenia un diseño similar al Probé IV, pero con unas dimensiones mucho menores y con solo dos puertas.

Su diseño era mas aerodinámico y fluido que su predecesor, en donde la línea central del lateral marcaba muy bien el coche. Toda su superficie vidriada era continua, pero al igual que en el Probé IV tenia en el centro una ventana mas pequeña. Ninguno de los dos se llevo a la realidad.

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En la segunda etapa, que va desde 1987 hasta 1993, Ford había mejorado notablemente el coche desde los 70s, ya que en esta etapa el Mustang era mas aerodinámico y tenia una intención mas deportiva que las anteriores generaciones. La incursión de las ópticas envolventes hacían de este Mustang todo un coche deportivo.

Cuarta generación (1994-2004): En esta etapa el coche vivió unos cambios muy significativos y claves, en donde por fin dejaba ese estilo tan poco deportivo y casi sin vida, en donde desde 1994 el Mustang demostró que había vuelto.

En la primera etapa, que va desde 1994 hasta 1998, el Mustang cambio completamente, ya que este tenia una línea mucho mas aerodinámica y fluida, siendo ahora mas agresivo. Esta versión se destaco por los modelo que preparo Saleen y otros mas.

En la segunda etapa, que va desde 1999 al 2004, el Mustang resivio un cambio de cara muy importante, en donde el diseño de las ópticas y el interior eran la novedad mas impresionaste de esta versión. Este, por decir de alguna manera, era la ultima versión que venia evolucionando desde los 70s, ya que el Mustang que le sigue no tiene nada que ver con lo que vemos aquí.

Quinta generación (2005-2008): El ultimo de los Mustang no tiene nada que ver con los modelos anteriores del mismo, ya que este tiene otra configuración y otro objetivo. Su base fue la versión fastback del gran Shelby GT500 de los 60s. El cambio que se obtuvo en esta versión, catapultó de manera definitiva, al Mustang como el mejor Ford de la historia.

Pero para el año que viene (2009) tendremos una nueva versión de este mítico modelo, en donde los cambios lo harán mas extremo y agresivo que el actual.

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Primera generación (1964-1973): En esta etapa es en donde se encuentra el primer Mustang, el coche que marco un cambio total en Ford cuando se presento.

La primera etapa la marco desde 1964 a 1966, este se destacaba por su diseño de un deportivo pequeño con un tremendo potencial, en donde hasta este momento podía ser adquirido por las mujeres. El motor que tenia en su comienzo era un seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Falcón).

La segunda etapa fue desde 1967 hasta 1970, en donde el Mustang empezó a ganar mas tamaño y agresividad. Además el coche obtuvo mas versiones y cambio de un año a otro el diseño de su parte delantera, dejando a sus ópticas mas separadas de su cada vez mas grande parrilla.

La tercer etapa, que fue desde 1970 a 1973, el Mustang tuvo un cambio muy importante, en donde obtuvo una línea mas cuadrada y unas dimensiones mucho mayores.

Segunda generación (1974-1978): Esta segunda etapa es la peor en la historia del Mustang, en donde la crisis del petróleo ayudo a que el diseño del mismo sea menos agradable y además, por este motivo, sus dimensiones se redujeron bastante.

Durante estos cinco años el coche no sufrió ningún cambio significativo. Su estética como vemos era mas sencilla y sin ningún rasgo de agresividad, aunque en este tiempo tuvo en su catalogo las versiones Cobra, GT350 y GT500.

Tercera generación (1979-1993): Después de haber, casi fracasado, con la segunda etapa (en los 70s), los Mustang de comienzos de los 80s se habían civilizado, por decir de alguna manera, ya que tenían un diseño mas señorial y mas parecido a los sedanes de Ford del momento.

La primer etapa fue desde 1979 hasta 1986, en donde el coche había mejorado bastante su estilo, siendo un poco mas refinado. Pero de igual manera había perdido todo el espíritu y el estilo del primer modelo.

En el próximo informe les comentare sobre los años que faltan del Mustang.

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Anticipándose a otras marcas. Honda propuso ya en 1988 un sistema de dirección en las cuatro ruedas con el que equipaba su modelo tanto de serie como en opción, según los mercados. El nuevo Prelude se distinguía por un notable incremento de sus dimensiones, un frontal muy afilado y mas bajo (el motor estaba inclinado hacia atrás) y un pequeño alerón integrado en la tapa del maletero. Este era bastante voluminoso para un coche de líneas clásicas (353 decímetros cúbicos) y podía ser agrandado moviendo el respaldo de la banqueta trasera.

El motor mas potente que podía llevar el Prelude era un cuatro cilindros de dos litros, 16 válvulas e inyección electrónica que desarrollaba 138 CV a 6.200 r.p.m. Además, su par máximo de 175 Nm a 4.500 r.p.m. le aseguraba unas buenas aceleraciones. Inclinado 18 grados hacia atrás, este motor iba acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades con marchas muy juntas, de una gran suavidad y precisión. La fabrica anunciaba un tiempo de 8,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima de 200 km/h.

El equipamiento era muy completo. Volante de altura regulable, elevalunas, retrovisores exteriores eléctricos, cierre centralizado (lo que no era habitual en la época), limpiaparabrisas trasero (poco frecuente en una carrocería de tres volúmenes), regulador de velocidad, techo con abertura, potente equipo de sonido con cuatro altavoces y antena eléctrica, llantas de aleación, faros antiniebla, etc.

Por supuesto, la dirección contaba con una asistencia variable en función de la velocidad. Este sistema mecánico de dirección a las cuatro ruedas exigía cierta pericia por parte del conductor, puesto que las ruedas traseras se orientaban en sentido contrario cuando las de delante giraban a fondo. Sin embargo, el Honda Prelude 2.0i 16 4WS mostraba una docilidad inusual y los cambios bruscos de dirección siempre podían ser dominados. Esto se debía también a una suspensión muy perfeccionada de dobles triángulos en las cuatro ruedas, pero longitudinales, resortes helecoidales, amortiguadores telescópicos coaxiales y estabilizadores transversales.

Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas y las llantas de aleación ligera iban calzadas con neumáticos de perfil bajo, lo que sin duda contribuia a una magnifica adherencia al asfalto. Sus dimensiones: 4,46 mm de largo, 1,69 mm de ancho y 1,29 mm de alto. Su peso era de 1.180 kg.

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A través de un decreto fechado el 30 de noviembre de 1949, firmado por el entonces presidente de la Nación Juan Domingo Perón, se encaro la transformación de una fabrica de aviones de la Armada IAME, en una de coches, en donde tenia como objetivo producir un coche de bajos recursos para todo el pueblo. Ese fue el comienzo de la fabrica que tendría a su cargo la producción de coches tan populares como el Justicialista y el Rastrojero, entre otros.

La presentación oficial del Justicialista se hizo el 1 de mayo de 1952 (una fecha obrera), pero el desarrollo de los prototipos había comenzado en el año 1949. Se les había puesto un motor dos tiempos de 680 cm3 y 33 CV, en donde alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h.

Una de las particularidades del Justicialista fue que todas las piezas eran nacionales. Por ejemplo, para la fundición del block y de la tapa de cilindros se utilizo el arrabio de Zapla, obtenido en los altos hornos de la Dirección Nacional de Fabricaciones Militares.

Debido a la insistencia del general Perón de tener un coche deportivo se hizo una versión llamada Sport. Este fue presentado en 1954. Desde el punto de vista del diseño, sus tomas no escapaban a la moda del momento, aunque tenia algún rasgo atrevido como lo eran las pequeñas jorobitas que estaban justo antes de los faros traseros, al estilo Cadillac.

Esta versión, increíblemente, tenia su carrocería reforzada con fibra de vidrio, en donde solo el Corvette y la tenían. Además tenia otro detalle a destacar que era sin duda el capot con forma de tiburón.

En cuanto a su performance, el Sport se diferenciaba bastante de su hermano menor, ya que tenia un motor de 1.500 cm3 de 72 CV, en donde alcanzaba una velocidad máxima de 190 km/h. Su debut en las pistas tuvo lugar en el Grand Prix de la República Argentina en 1954, oportunidad que sirvio para crear una competencia monomarca con 15 Justicialistas.

Justicialista Grand Sport V8

Además de estas dos versiones mencionadas hubo otras llamadas Institec Grand Sport, una con techo y otra cabrio, con motor V8, pero que nunca pasaron la etapa de experimental. Igual, fueron mostradas en el Salon de Turin, París y Ginebra.

Tras la caída del gobierno de Perón, en 1955, el proyecto fue abandonado y esto desembarco en la desaparición paulatina del Justicialista. Los repuestos (en especial la caja de transmisión) comenzaron a faltar y el escaso apoyo político termino por darle el golpe de gracia al Justicialista.

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El nombre de la marca proviene del apellido de Martín, al que se antepuso Aston en honor de la carrera de Aston-Clinton, en la que Bamford consiguió destacados resultados.

DB1

Hasta la Segunda Guerra Mundial, la firma fabrico coches deportivos, por lo general biplazas abiertos, dotados de ligeras carrocerías y vendidos a un precio elevado, lo que propicio una producción reducida, pero de gran calidad. En 1939, solo 680 Aston Martín habían visto la luz.

DB2

En 1948, con la empresa con el agua al cuello desde el punto de vista económico, llego el empresario David Brown que compro la marca. Poco después se hizo con Lagonda, una empresa de coches de lujo que antes de la Guerra se había destacado por la calidad de sus vehículos y una gloriosa victoria en las 24 HS de Le Mans, en 1935. Brown inicio la producción del DB1 (DB por David Brown). El coche se baso en el prototipo Atom de antes de la contienda, que pronto fue sustituido por el DB2, un cupe biplaza deportivo, cuyo motor era de seis cilindros diseñados por W.O Bentley por Lagonda.

DB4 GT

Las distintas evoluciones del DB2 lo convirtieron en un auténtico GT, rápido, manejable, muy deportivo y caro, de esta forma, la marca se encasillo como fabricante de deportivos. Bajo un modo de producción artesanal, que incluía el montaje de los motores a mano y el modelaje de la carrocería a martillazos a partir de planchas de acero, sin moldes. La marca sustituyo el DB2 por el DB4 y este por las futuras evoluciones DB5 y DB6.

DB6

En 1972 hubo cambios. Brown no consiguió superar una nueva crisis entre los cíclicas de la firma, y la vendió a la Company Development en el preciso momento en que un motor V8 de nueva concepción se colocaba bajo el capo del DB5, sustituto del DB6. Rebautizado como V8, el nuevo coche, mas grande, mas elegante y mas potente, se mantuvo como producto único en el catalogo hasta 1988, cuando fue sustituido por el Virage.

DB7

Entretanto, un nuevo consorcio de empresas salvo la marca de la desaparición, y fabrico en cortas series una berlina de representación, el Aston Martín Lagonda. Coincidiendo con el lanzamiento del Virage, Ford se hizo con el control de la empresa y la obligo a compartir elementos técnicos con Jaguar, también de su propiedad. De la nueva política nació el DB7, con un chasis comparativo con el Jaguar XK8, aunque con una carrocería mas bonita y un precio mas elevado. Con el DB7 y el Virage, transformado en V8 y declinando en las habituales versiones Volante (descapotable) y Vantage (sobrepotenciada), la gama se componía, por primera vez, de dos modelos distintos.

DB9

En 1999 se presento un DB7 con el primer motor V12 en la historia de Aston Martín, y en el año 2001 nació el Vanquish. Con una producción consolidada y una demanda superior a la oferta, Aston Martín encontró bajo el mando de Ford la tranquilidad económica necesaria para sobrevivir como firma de prestigio, y aprovecho la oportunidad para seguir fabricando artesanalmente algunos de los mejores coches del mundo.

DBS 2008

Ahora no pertenece mas a Ford, sino a un consorcio ingles muy prestigioso, en donde le ha dado a la marca en este ultimo tiempo un empujón impresionante.

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