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Ghia, historia
Ghia es una fábrica de carrocerías fundada en 1915 en Turín por Giacinto Ghia. Transcurridos los años difíciles de la Primera Guerra Mundial, Ghia reemprendió sus actividades encaminadas hacia una producción de lujo, pero de carácter deportivo.
En cualquier caso, la confirmación definitiva, que puso a la Ghia entre los grandes de la carrocería mundial, tan sólo se produjo durante la segunda posguerra, es decir, paralelamente al inicio y desarrollo de la línea italiana. Sin embargo, Giacinto Ghia no pudo asistir al éxito de su empresa, pues murió en el año 1944.
Gilda Concept 1955
En 1948 y 1949, la Ghia realizo algunos prototipos sobre bastidores Fiat. En 1950, Luigi Segre asumió la dirección de la empresa, que en dicho periodo construyo los prototipos del Lancia Aurelia y del Simca-Abarth.
Asimismo, hay que destacar la construcción de fueras de serie sobre bastidores Delahaye, Bentley y Talbot. En 1952 preparó el prototipo del Alfa Romeo Giulietta Sprint, cuya producción comenzó únicamente 2 años más tarde y se encargó a Bertone.
Volkswagen Karmann Convertible
En 1953 se construyeron algunos ejemplares de un coupe Fiat V8, cuya carrocería de vanguardia se adopto luego para algunos Jaguar y Aston Martín. Asimismo, en dicho año comenzó con la Chrysler , que condujo a la construcción de automóviles con la marca Ghia-Chrysler. Finalmente se puso a punto el prototipo Volkswagen 2+2 Coupe y Cabriolet, el conocido Karmann-Ghia, del que se construyeron decenas de millares de ejemplares en la fábrica alemana de carrocerías Karmann.
Dual Convertible 1957
En 1955, la Ghia maravilló al público de los más importantes salones europeos con los dream cars, como el Gilda, cuya carrocería sin órganos mecánicos fue una de las primeras que se estudiaron en un túnel aerodinámico.
El Gilda tuvo cierta influencia no sólo en los siguientes proyectos de la Ghia, sino incluso en la producción norteamericana de serie. Las importantes sugerencias avanzadas por los estilistas en aquella ocasión encontraron aplicación en el Chrysler A 498, el Ferrari Superamèrica y el Dart de 1956, un coupe de 4 plazas con motor Chrysler de 400 CV y carrocería con revestimiento mixto (acero y aleación ligera), completamente rodeada de una banda parachoques de acero cromado.
De Tomaso Mangusta Spyder 1966
En 1956, la Ghia construyó el Norseman, con mecánica Chrysler y parabrisas sin montantes, un automóvil que costó 18 meses de trabajo. Embarcado en el Andrea Doria, que debía transportarse a Nueva York, el Norseman se hundió en el trágico accidente del trasatlántico italiano.
Lancia Fulvia Competizione 1969
En 1957, la Ghia absorbió a Frua y traslado sus instalaciones a un nuevo local. De la colaboración con la Chrysler surgieron el nuevo Gilda, el Dual segunda serie, el Flight Sweep, el Plymouth Adventurer y el Plainsman, además de su primer encargo del automóvil de representación Imperial Crown.
Ford Coins 1974
En el Salón de Turín de 1957, la Ghia presentó los curiosos Jolly, con mecánica Fiat y Renault, unos pequeños coches típicamente estivales que se construyeron en pequeñas series.
Ford Corrida 1976
A principios de los años sesenta, la Ghia había adquirido ya las dimensiones e importancia de una gran industria, con intereses que cubrían todos los sectores de la actividad de las carrocerías, desde el estudio de dream cars hasta el proyecto de modelos de serie, y desde los vehículos especiales hasta la construcción en serie de carrocerías para terceros.
Ford Navarre 1978
Para incrementar este último sector, en 1960 se creó la OSI, que se convirtió en empresa independiente 2 años más tarde, y de la que salieron las carrocerías para numerosos modelos de serie pertenecientes a los catálogos de varias marcas, tales como Chrysler, Renault y Volvo, la Ghia se limitó a suministrar los diseños de las carrocerías.
El binomio Ghia-Chrysler se hizo cada vez más frecuente en la producción de la fábrica de Turín. En 1960 apareció el L 6.4 un automóvil lujoso y confortable, derivado del Dual, con motor Chrysler V8 y construido en una serie corta. Al año siguiente surgió el prototipo Turboflite, con motor de turbina.
Action 1978
También era Chrysler el Valiant de 1961, llamado así debido a un saliente longitudinal situado a la izquierda del capot del motor. Mayor suerte obtuvo el GT 1500, con bastidor tubular y mecánica Fiat 1500. En 1963 apareció la versión definitiva del automóvil de turbina, que recibió el nombre de Turbine.
De las instalaciones de la Ghia fueron saliendo progresivamente el Plymouth Barracuda 450 SS, el De Tomaso 5 L Sport, el Bugatti 101 C, y el prototipo Isuzu 117 Sport 1600. Para la De Tomaso, la Ghia presentó en 1966 el Mangusta coupe y el prototipo Pampero.
Ford Brezza 1982
En 1967, las acciones de la Ghia fueron adquiridas en su totalidad por la Rowan Controller Co., de Westminster (Maryland) y el argentino Alejandro De Tomaso asumió el cargo de presidente y administrador delegado de la fábrica italiana de carrocerías.
Bajo la nueva dirección, la Ghia proyecto y construyó la berlina de 4 puertas Iso Fidia, los Maserati Ghibli Coupe y Spider y Simun Coupe, y el ejemplar único Oldsmobile Thor, junto con un interesante automóvil eléctrico urbano, el Rowan. En 1969 presentó un vehículo oruga para la nieve, el Snow-Ghia.
Ford Saguaro 1988
En 1970, la Rowan cedió el 80% de las acciones de la Ghia a la Ford, mientras que el restante 20% fue para Alejandro De Tomaso, quien conservó la presidencia de la empresa hasta 1972, año que cedió sus acciones a la Ford.
Ford Via 1989
Al comienzo de su celebración con la Ford, la Ghia puso a punto un automóvil que fue muy apreciado, el De Tomaso Pantera, con mecánica Ford. Prácticamente, desde 1972 los estilistas de la Ghia trabajan exclusivamente para la Ford.
Ford Focus Concept 1992
Al año siguiente aparecieron los Ford Granada, Mark I, Mustela II y Mustang II. Después llegaron el Capri II, un dream car presentado en Ginebra en 1974, el llamado Coin, y más adelante el Cortina, Escort, Fiesta, Sierra, Orión, Scorpio, Mondeo y Focus.
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Frua, historia
La Frua, es una fábrica italiana de carrocerías fundada en 1944 por Pietro Frua, técnico y proyectista que maduró una larga experiencia en las más importantes empresas italianas, entre ellas la Farina, en la que permaneció durante 10 años. Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, Frua decidió establecerse por su cuenta en Turín, obteniendo pronto cierto éxito.
Pietro Frua
Entre sus realizaciones más importantes de aquel periodo, figuran carrocerías construidas sobre bastidores Maserati, Fiat, Peugeot y Renault. En 1958, en el Salón de Nueva York, 3 construcciones de Frua se adjudicaron los 3 primeros puestos de la categoría de automóviles deportivos.
BMW Si Coupe 1975
En 1958 apareció el modelo Floride, sobre mecánica Renault Dauphine y el Lloyd 600 Coupe, a los que siguieron, al año siguiente, el Maserati 300 GT, y, en 1960, el Volkswagen Coupe de 4 plazas.
En 1963, Frua inicio una ventajosa colaboración con la marca alemana Glas, que le encomendó todos sus modelos de serie. El Salón de Frankfurt cerró brillantemente aquel año con la presentación del Maserati 3500 GTI Cabriolet, el Lotus Elan 1600 y el Opel Kadett Spider. Entre 1965 y 1967, Frua realizo varias carrocerías para las marcas británicas AC y Jaguar.
Lamborghini Faena 1978
Posteriormente, la actividad del carrocero italiano continúo con diversas construcciones, destacando, entre 1968 y 1971, carrocerías para las marcas BMW, Opel, Porsche, Maserati, Ford, etc.
En 1973, Frua realizo un Rolls-Royce Phantom VI Cabriolet que requirió 18 meses de trabajo.
Opel Diplomat CD 1970
En 1982 Pietro Frua contrajo cáncer y fue operado sin éxito en el otoño de ese año. Él, posteriormente, se casó con Gina, el 28 de junio de 1983, a la edad de 70 años.
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Volvo Trucks Serie 2 1929, historia
Assar Gabrielsson y Gustaf Larson, que trabajaron como ingenieros en la empresa sueca SKF, soñaban con construir un coche adaptado al clima escandinavo: así nació Volvo en 1924.
El nombre Volvo, que sifilítica yo ruedo, en latín, hacía alusión a los rodamientos en acción. El primer camión de la empresa salió en 1928. Un año antes, salió al mercado el primer coche. Fue un autentico desafío, ya que Gabrielsson y Larson quisieron construir un coche completo, desde el bastidor hasta el motor.
La empresa había planeado fabricar cabrioles (OV) y sedanes (PV4), pero a pesar de las muchas mejoras en sus vehículos, no obtuvo muchos beneficios debido a la poca demanda. Se modificaron algunos chasis como camiones ligeros, y los diez primeros prototipos de coche se vendieron como camiones de plataforma cortando la parte posterior del bastidor. Algunos clientes adquirieron el anticuado OV o PV4 y los convirtieron en camiones ligeros.
El primer camión Volvo tenía una capacidad de carga de 1,5 toneladas, pero podía transportar hasta el doble de peso, a pesar de su modesto motor de 28 CV y 4 cilindros. Tenía disponibles 2 distancias entre ejes y 2 relaciones de transmisión.
El camión fue todo un éxito: en 1929 se vendieron 497 unidades. Volvo había planeado venderlo en dos años, pero a los seis meses ya estaba agotado. La caja de cambios y la transmisión por cardán eran sumamente resistentes, al igual que el bastidor de acero. La mayoría de los camiones se vendió como bastidor con cabina, pero Volvo, podía instalar una cabina cerrada hecha por un fabricante independiente, Atvidaberg.
Por aquel entonces, los otros camiones importados no estaban diseñados para las bajas temperaturas de Suecia y no podían hacer frente al clima. Volvo no esperaba tal éxito y tuvo que lanzar una nueva serie para poder satisfacer la demanda.
La Serie 2 llevaba el mismo motor de poca potencia, pero la relación de transmisión se redujo a una para mejorar la fiabilidad. La velocidad máxima era inferior, pero el camión era más resistente a la hora de transportar carga. La diferencia principal entre la Serie 1 y la 2 era el ancho de vía. La Serie 1 conservo la dimensión entre ruedas de los coches (1.30 mm), lo que era un problema a la hora de conducir por las carreteras (en su mayoría camiones de tierra).
El camión tenía poca estabilidad y no podía seguirla distancia entre ruedas de los carros de caballos, más ancha. Así, pues, la distancia entre ruedas se amplió a 1,46 mm colocando las ballestas traseras por fuera de los largueros del chasis. Al igual que el del Serie 1, el camión de la Serie 2 era sencillo, resistente y fiable.
Con la introducción en 1929 de la nueva Serie LV60, de 6 cilindros, estas series recibieron un nuevo nombre comercial: la Serie 1 se convirtió en LV40, LV41, LV42 y LV43, según la distancia entre ejes y la relación de transmisión, y la 2 se llamó LV44 y LV45. La Serie 2 tuvo bastante éxito, pero llevo más de un año vender los 500 camiones en stock. La demanda seguía siendo alta, pero el LV60, de 6 cilindros, hacia la competencia a los otros camiones.
Para la empresa, el negocio de los camiones fue muy rentable, y el nombre Volvo tuvo muy buena acogida entre las empresas camioneras y autobuses.
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Volvo Trucks Serie 1 1928, historia
Volvo empezó a producir coches en 1927, pero ya en diciembre de 1926 el diseño del primer camión de peso mediano (Serie 1) de la empresa sueca estaba en fábrica. Este vehículo gozo de mucho éxito.
El primer vehículo de la Serie 1 salió de la línea de producción en Gotemburgo, Suecia, en febrero de 1928. Aunque era el primer camión fabricado por Volvo, se defendió bien en cuanto a la comodidad del conductor y las nuevas tecnologías.
El primero llevaba transmisión por cardán y neumáticos. Esta configuración era poco habitual en una época en la que muchos camiones solían llevar transmisiones por cadenas y cubiertas macizas. Además, mientras que muchos camiones todavía tenían que sentarse en un asiento de madera, al aire libre, el Volvo Serie 1 podía equiparse con una cabina, a petición del comprador.
El frio clima de Suecia probablemente tuvo mucho que ver con eso. Pero la calefacción todavía era un tema pendiente. En este camión, como en los otros de mediados de la década de 1930, el aire caliente procedía del motor, que entraba en la cabina a través de la plancha metálica que separaba el motor de la cabina.
El motor, diseñado por Volvo, tenía 4 cilindros y era de gasolina. Sólo podía alcanzar velocidades de hasta 50 km/h, según la carga y el terreno, y sólo generaba 28 CV. Lo que si tenía la Serie 1 era un caja de cambios de 3 velocidades, también diseñada por la empresa.
Este camión era más fuerte de lo que parecía: aunque la carga útil oficial estaba limitada a 1.500 kg, los clientes a menudo aseguraban que lo habían utilizado para transportar cargas el doble de pesadas que la cifra permitida.
No era necesario comprar la cabina: el camión de la Serie 1 también estaba disponible como chasis. Un fabricante de carrocería independiente (el mismo que producía las carrocerías de los coches de Volvo) produjo una cabina que podía colocarse en el camión de fabrica Volvo antes de la entrega, (muchos clientes optaban por la entrega sin la cabina y luego entregaban otra según sus necesidades; un testimonio de los múltiples aplicaciones del vehículo de la época).
La Serie 1 tuvo más éxito de lo previsto, y se vendió más rápidamente que los coches que Volvo había fabricado hasta ese momento. Los primeros 500 camiones se vendieron en 6 meses, mucho antes de lo esperado, (Volvo había previsto que la primera hornada tardaría dos años en venderse). Volvo fabricó una segunda tanda de 500 camiones, pero debido a la demanda inesperada, la empresa no tuvo tiempo de incorporar muchas mejoras.
La empresa produjo otra tanda de 500 unidades de 4 cilindros, con motores que no eran más potentes que los originales. Sin embargo, consiguió reducir el número de ejes en la segunda tanda. Una de las relaciones de transmisión de la Serie 1 fue eliminada (la más lenta), y como consecuencia se redujo la velocidad máxima pero se mejoró la conducción y el manejo.
La empresa aprovechó la oportunidad para intentar realizar varias mejoras en el camión original cuando sacó al mercado la Serie 2.
En primer lugar, se tomó la decisión de cambiar el ancho de vía del camión. La Serie 1 había tenido el mismo ancho de vía estrecho que el primer coche Volvo (sólo 1,3 mm), un diseño pobre para las carreteras de aquellos tiempos, que solían consistir en un par de rodados que habían dejado los carros de caballos.
Los rodados acostumbraban a tener 1,5 mm de ancho, y las ruedas de los camiones de la Serie 1 estaban demasiado juntas. Volvo lo solucionó colocando las ballestas traseras por fuera de los largueros del chasis, ampliando así la distancia entre ruedas del camión del Serie 2 a 1,46 mm, (las ballestas del camión de la Serie 1 se habían colocado directamente debajo de los largueros del chasis).
La fabricación del camión de la Serie 2 también fue más barata para Volvo. El volante de madera de la Serie 1, por ejemplo, se cambió por un volante de baquelita, más estandarizado. El camión de la Serie 2 tuvo el mismo éxito que su predecesor. También fue recibido por las empresas de autobuses, que utilizaban el chasis como base para una carrocería de madera cubierta de chapa de acero.
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Fiat 124 Spider 1966, historia
Cuando el Fiat 124 Spider llego al mercado en 1966, la época de los roadsters vigorosos de clase media y con un precio accesible iba a hacerse esperar aún tres décadas más.
Especialmente por esta razón el 124 Spider fue un verdadero éxito, ya que constituía, junto con el MG B, también perteneciente a la categoría, una clase aparte. Unas bellas líneas, una técnica moderna y un precio seductor eran sus bazas: el éxito estaba garantizado para el Fiat 124 Spider.
Los primeros prototipos del Fiat 124 Spider fueron probados en abril de 1966, mientras que el primer coche fue presentado en el Salón de Turín en noviembre de ese mismo año.
El Fiat 124 Spider, con un estilo muy parecido al del Ferrari 275 GTS, es un muy buen ejemplo de cómo un diseño acertado puede perdurar durante años. En efecto, en el momento de su presentación, este biplaza diseñado por Sergio Pininfarina, no era más que una innovación óptica pasajera, ya que resistía con creces la comparación con cualquiera de los roadsters de finales de los años 90. Esto confirma que no es necesario ceder a los criterios de una moda cambiante para conseguir el éxito, y que el verdadero buen gusto no tiene fecha de caducidad.
Cuando el spider llegó primero a Europa y poco después a Estados Unidos, en los años sesenta, parecía un coche demasiado reservado para su época y también para su género. En efecto, los sastres de Pininfarina dotaron a las aletas delanteras de los abombamientos típicos de la época, pero la parte trasera muestra los últimos muñones de lo que habían sido unos alerones.
Aparte de esto, este spider desprovisto de cromados y de vanos adornos tiene quizá una tendencia excesiva a asemejarse a un Fiat, lo que en realidad es.
Fue precisamente eso lo que le valió un importante éxito. Sólo un fabricante como Fiat podía ofrecer un verdadero coche deportivo, biplaza descapotable, a un precio realmente sensacional. Cuando salió al mercado, al mismo tiempo que el Fiat Dino Spider y el Alfa Romeo Duetto Spider, el 124 costaba exactamente lo mismo que una berlina de clase media. Y sólo una marca como Fiat podía sacar a la calle un coche de gran serie con verdaderas exquisiteces técnicas.
El 124 Spider estaba equipado con frenos de disco en la cuatro ruedas, su conductor podía disfrutar de una caja de cambios de cinco velocidades de serie, y sus cuatro cilindros de 1,4 litros desarrollaban una potencia de 90 caballos gracias a ciertos elementos seductores: una culata de aluminio, dos arboles de levas en cabeza accionados por correas dentadas y un cigüeñal con cinco palieres. Este motor, entregado por Osca de Bolonia, fue sustituido enseguida por un 1,6 litros, después por un 1,8 litros y finalmente por un 2 litros.
Entre 1975 y 1981 el Spider se comercializó sólo en Estados Unidos y después hizo su reaparición en Europa hasta el final de su producción en 1986. En total se fabricaron casi 200.000 unidades.
Mide 3,97 mm, de largo, 1,61 mm, de ancho, y 1,25 mm de alto. Pesa 960 kg. La velocidad máxima es de 170 km/h y va de 0 a 100 km/h en 12 segundos.
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