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Bristol 400 1947, historia
Cuando el departamento de automóviles de la Bristol Aeroplane Company fue fundado en 1945, H.J. Aldington, que estaba contratado por Frazer-Nash antes de la guerra, facilitó a los británicos contactos importantes con BMW. En 1947 el Bristol 400 pudo ser presentado en el Salón de Ginebra. Se trataba de un seductor coupe deportivo con un parentesco cercano con el BMW 328.
Frazer-Nash y la firma Bayerische Motorenwerke trabajan ya en estrecha colaboración en los años treinta y H.J. Aldington importaba desde 1934 automóviles BMW de Inglaterra. Siguió teniendo aprecio por esta marca cuando se convirtió después de la guerra en miembro de la dirección de Bristol. Pero esto no es todo, pues Aldington proporcionó los planos alemanes de origen y llamó al ingeniero Fritz Fiedler a Inglaterra.
Éste dato al primer Bristol de un chasis ligero con cuatro traviesas y dos largueros ovalados. Fiedler también aportó sus conocimientos en el diseño del tren de rodaje. Con su suspensión independiente, sus triángulos y ballestas transversales delanteros y triángulos también con un eje rígido de barras de torsión de láminas en la parte trasera, este diseño destacaba a finales de los años cuarenta.
A titulo de ejemplo: para la realización del grupo propulsor, se colocó el motor seis cilindros con tres carburadores de cilindrada de dos litros que animaba el BMW 328. Su potencia inicial de 85 caballos alcanzó con los años los 150 caballos. Esto permitió al Bristol 400 alcanzar importantes éxitos en carrera: un primer puesto en el Rally de Polonia de 1948 y un tercer puesto en el Rally de Polonia de 1948 y un tercer puesto en el Rally de Montecarlo, y se clasifico en los Mille-Miglia de 1949. Poco después de su presentación, la revista británica The Autocar escribía: “¡Un autentico coche para entendidos!” Seductor y con mucha marcha, además de una potencia impresionante. El motor funciona como la seda, con una sonoridad interesante, no demasiada, y lleva alegremente el coche a 80 y hasta 90 mph (aprox. 128 a 145 km/h).
El freno de mano Fly-off, que proviene de la competición, se bloquea por una pulsación sobre un botón y se libera por una ligera tracción, así como la columna de dirección telescópica regulable, obtuvieron la mejor puntuación. Además, la cabina respondía a todos los deseos. Era, al igual que el resto del coche, very British, los asientos forrados de cuero Connolly de lo más fino y el cuadro de instrumentos chapado con nogal noble.
En cambio, el suplemento de precio para la calefacción, el embargue poco suave y las pausas necesarias para combatir de marcha fueron notas negativas. Era muy difícil engranar silenciosamente las marchas de la caja de cuatro velocidades. A pesar de esto, The Motor concluía así: “El Bristol es un coche que ciertamente impone respecto.” De largo mide 4,65 mm, de ancho 1,63 mm y de alto 1,50 mm. Pesa 1.165 kg.
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Mercedes Benz SSK 1928, historia
Éste es uno de los coches más impresionantes de todos los tiempos. Ya en 1928 el Mercedes SSK necesitaba menos de 10 segundos para alcanzar los 100 km/h y esprintaba a una velocidad de 210 km/h. La explicación se encuentra al echar un vistazo bajo el capot: un seis cilindros de 250 CV con compresor movía este coche, muy buscado por los coleccionistas.
Desde su aparición el SSK ha suscitado siempre superlativos a todos los niveles. Una revista dedicada a los coches antiguos confiesa a sus lectores de forma eufórica que “el SSK es la encarnación absoluta del coche deportivo alemán de las décadas de 1920-1930: tradicionalmente pintado de blanco, con unas dimensiones majestuosas y una sonoridad impresionante. Quien ha visto y oído rodar un SSK lo recordará hasta su muerte.”
Las posibilidades de tener esta vivencia no son excepcionales, a pesar del escaso número de ejemplares construidos: en efecto, aún hoy el SSK es la estrella más admirada en cualquier gran premio de máquinas antiguas. Por otra parte, los puristas libran desde hace años una encarnizada batalla sobre la cantidad de SSK que aún existen: Mercedes de Stuttgart, por ejemplo, anunció oficialmente que sólo se fabricaron 32 SSK entre 1928 y 1932.
Pero sin duda, hay en el mundo un mayor número de ejemplares de este extraordinario coche deportivo. La explicación es simple: la popularidad de la versión corta hizo que en el pasado numerosos aficionados acortasen su automóvil. Así, por medio de un simple acortamiento del chasis de la versión SS de cuatro plazas, la distancia entre ejes pasaba a 3,40 mm a las dimensiones de un SSK (2,95 mm). De largo mide 4,40 mm, de ancho 1,72 mm y de alto 1,30 mm. Este pesa 1.700 kg.
En cuanto a la clave de la nomenclatura de la gama Mercedes S de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, era la siguiente: S significa Sport, SS Súper Sport, SSK Súper Sport kurz (corto) y SSKL Súper Sport kurz leicht (ligero).
El SSK biplaza era la base de la versión de carreras del SSKL. Su motor de seis cilindros en línea, de 7,1 litros, destacaba por su compresor Roots, que elevaba la potencia de 180 a 250 CV. Pero el aficionado también quedará maravillado por el equipamiento general del vehículo y cuando contemple cómo era la técnica de entonces: la mezcla se inflamaba con un encendido doble, y los árboles de levas en cabeza eran accionados por medio de un costoso sistema (árbol de reenvió y piñones cónicos).
La carrocería biplaza abierta del SSK descansaba en un chasis acortado de largueros con perfil de forma de U de acero prensado, y tanto delante como detrás estaba provisto de ejes rígidos. La velocidad máxima era de 210 km/h y los cuatro gigantescos frenos de tambor, asistidos por servo, permitirán a este bólido de 1,7 toneladas desacelerar con una sorprendente brusquedad. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos.
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Lancia D 50 1954, historia
En 1908 una versión deportiva del primer modelo de Lancia, llamado Alfa, obtuvo al victoria en una carrera de coches ligeros en Savannah, en Estados Unidos. El fundador de la empresa, Vincenzo Lancia, participaba en persona en dicha carrera. A principios de los años cincuenta, su hijo Gianni decidió lanzarse al mundo de la Formula 1. El nuevo monoplaza recibió el de nombre de D 50 e inicio su carrera a finales de la temporada de 1954.
El Lancia D 50 es una piedra angular en la agitada historia de la casa Lancia en la competición automovilística. Al concebir el primer coche Lancia de Formula 1, el diseñador Vittorio Jano se adelantó claramente a su tiempo. El exterior del D 50 se caracteriza por sus dos depósitos laterales, uno a cada lado del conductor. Van prácticamente de rueda a rueda, lo que permite que el paso esté compensado.
Además, la cantidad de gasolina consumía durante la carrera no influye en absoluto en la repartición constante de las cargas sobre los dos ejes. Los depósitos tapan los agujeros entre las dos ruedas y favorecen así la aerodinámica.
El D 50 se caracteriza por sus soluciones técnicas vanguardias. El motor V8, de construcción totalmente nueva y cuyas hileras de cilindros forman un ángulo de 90°, tiene una cilindrada de 2.784 cc. En su primera versión, desarrolla una potencia de 150 caballos, que se vera aumentada posteriormente. Las culatas están dotadas de dos válvulas por cilindro, con una inclinación de 40° respecto al eje de los cilindros, y están accionados por cuatro árboles de levas en cabeza.
La caja de cambios es muy interesante. Oblicua con relación al eje del vehículo, el motor esta desplazado hacia delante. El árbol de cardán pasa lateralmente para dejar sitio al asiento del piloto, extremadamente bajo. El árbol, pues, se une con el eje trasero relativamente lejos de su punto central. La caja de cambios esta adosada a este eje trasero e instalado transversalmente. La suspensión trasera se efectúa mediante un eje rígido De Dion con resortes de láminas transversales inferiores.
Las ruedas delanteras, en cambio, están sujetas de manera independiente, por resortes de láminas y por barras de empuje transversales que forman un paralelogramo. El bólido está equipado con frenos de disco tanto delante como detrás.
La temporada 1955 resultó muy brillante. Tres D 50 tomaron la salida del Gran Premio Valentino de Turín. Alberto Ascari obtuvo la primera posición, mientras que los otros dos D 50 consiguieron la tercera y cuarta plaza. Más tarde, Ascari vencía en el Gran Premio de Nápoles, pero poco después perdió la vida en un accidente al volante de un deportivo. Sólo se conservan dos D 50 uno está en el Museo de Biscaretti, y el otro en la sede de Lancia, como recuerdo de una etapa coronada con el éxito dentro de una historia cargada de prestigio. Pesa 600 kg. La velocidad máxima es de 300 km/h.
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Lagonda 2.6 Drophead 1949, historia
En seguida se reconoce la mano de W.0. Bentley en el primer modelo de Lagonda de posguerra, cuyas características técnicas eras excepcionales. David Brown, que ya había comprado la marca de coches deportivos Aston Martin, también había reanudado la producción de este célebre constructor británico de automóviles, cuyo nombre tenía resonancias indias.
Es sabido que Lagonda no sólo era célebre, antes de la Segunda Guerra Mundial, por sus modelos de doce cilindros en V construidos por W. 0. Bentley. El seis cilindros que equipaba la gama LG, creada por Meadows y luego modificada y optimizada por Bentley, también tuvo mucha demanda.
Aunque después de la contienda Bentley hubiera preferido crear de nuevo un doce cilindros en V, se limitó a un motor de seis cilindros en línea debido a la precaria situación económica. Este motor también equiparía a la gama DB2 de los Aston Martín deportivos desde 1949. El motor del modelo de 2,6 litros de Lagonda, creado en 1947 pero construido en serie sólo a partir de 1949, tenía una cilindrada de 2.580 cc.
Como elemento típico de Lagonda, poseía dos árboles de levas en cabeza y una potencia de 106 CV a 5.000 rpm. No era lo único que destacaba en este Lagonda: el chasis colaborada con el seis cilindros para dar el coche un comportamiento excepcional. Se componía de un soporte principal alargado en forma de X que sostenía una plataforma cuya misión era servir de chasis auxiliar para la carrocería. La suspensión trasera independiente suponía entonces una autentica novedad, pues Lagonda era el primer fabricante británico de automóviles que proponía este tipo de suspensión tanto delante como detrás.
Las ruedas delanteras tenían una suspensión de triángulos y resortes helicoidales verticales, y las traseras de triángulos alargados con barras de torsión y semiejes oscilantes. La transmisión era confiada bien a una caja manual Brown con cuatro velocidades de serie o bien, desde 1951, a una caja semiautomática Cotal. Procedente de Francia, ésta era muy apreciada antes de la guerra y se aplicaba también en los automóviles de lujo americanos de Cord. Hasta entonces este tipo de caja de cambios era inédita en los vehículos ingleses.
El Lagonda 2.6 se ofrecía tanto en berlina de cinco plazas como en cabriolet. Estas dos espaciosas superestructuras, un tanto inspiradas en los países mediterráneos y dotados de un lujoso equipamiento, se debían al estilista de la casa Frank Feeley. Por supuesto, semejante lujo era poco económico y los interesados debían desembolsar, tanto por la berlina como por el cabriolet, lo que correspondía prácticamente a un sueldo de ministro. No es de extrañar que a finales de la década de 1940 la clientela de Lagonda fuese restringida.
Mide de largo 4,70 mm, y de distancia entre ejes 2,80 mm. El peso es de 1.600 kg. La velocidad máxima es de 150 km/h.
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Morgan, historia
Un accidente de moto tiene la culpa de que Morgan exista. En 1909, H.F.S Morgan, un vendedor de coches y motos de Malvern Link, Inglaterra, se rompió algunos huesos al caerse de su motocicleta. Durante un largo periodo de convalecencia se encerró en su taller para, en compañía de ingeniero Stephenson-Pearch, construir un autociclo de tres ruedas.
Se trataba de un pequeño biplaza con el motor situado, sin protección alguna y completamente a la vista, en la parte delantera. La dirección era a las ruedas delanteras, pero la transmisión accionaba la única rueda posterior. El autociclo entro en producción en 1910, gano varias carreras destinadas a este tipo de inventos, permitió prosperar a la pequeña fábrica y se construyo hasta la pasada la Segunda Guerra Mundial con (como únicas indecencias en su evolución) distintos cambios de motor, siempre de mayor cilindrada.
En 1935, Morgan lanzo su primer modelo de cuatro ruedas, el 4/4 con chasis madera de fresco y carrocería de acero galvanizada. El eje delantero era un moderno sistema de suspensión de ruedas independientes, pero el trasero era un sencillo eje rígido con elásticos. Cuando Coventry-Climax dejo de suministrar motores a la marca, Morgan les compro a Vanguard y cuando esta dejo de fabricarlos, llamo a Ford para que le vendiera los suyos.
El Morgan 4/4 probablemente se seguirá fabricando igual en la actualidad, pero, en 1956, la marca tuvo más problemas de suministros. Los fabricantes de radiadores exteriores le dijeron que ya nadie utilizaba radiadores rectos, y que, por lo tanto, los dejaron de fabricar, lo mismo le explicaron los fabricantes de faros exteriores completos. Así que Morgan curvo el radiador, empotro los faros en las aletas y dio a sus encantadores roadster la forma con la que todavía hoy salen de las artesanales líneas de montaje de la pequeña empresa.
La empresa intento lanzar un coupe cerrado de diseño moderno en los años sesenta, pero las ventas no funcionaron y la marca se dejo de inventos. Desde entonces, y de la mano de Peter Morgan, hijo del fundador de la marca, el coche se fue adaptando a las necesidades de cada momento. Por debajo del inacabable capo del Morgan pasaron motores Ford, Fiat e incluso un ocho cilindros Rover para el Morgan Plus, lo que obligo a aumentar ligeramente la batalla. Llegaron la inyección electrónica, el catalizador y lo airbags, pero el chasis siguió siendo de madera, las ruedas de radios y la suspensión trasera por elásticos.
Lo que fue en su momento un rabiosos deportivo abierto, se ha convertido en la actualidad en un encantador descapotable de paseo, que se sigue fabricando a un pausado ritmo que asegura la supervivencia de una empresa que tiene vendida la producción de los siguientes cinco años, y que no puede, ni quiere, atender a la totalidad de la demanda.
Como dicen en Morgan, si todos los coches fabricados fueran del tipo Plus 4/4, de cuatro plazas, los tapiceros deberían hacer horas extras los sábados por la mañana, y eso, en Morgan, jamás. El último Morgan es una evolución del concepto clásico pero con tecnología de punta. Destaca el chasis construido de aluminio en lugar de madera y las suspensiones de competición. Ahora la firma va por más y presentará en muy poco tiempo su versión hibrida del Aero 8.
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