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Cadillac Eldorado Biarritz 1957, historia
Cadillac es, sin lugar a dudas, la marca dominante del Imperio General Motors, la mayor empresa del mundo (lo fue). Por ello Cadillac ha marcado siempre la tendencia general del grupo. En 1957, cuando se presentaron los modelos de la gama Eldorado, un murmullo recorrió el público, ya que los nuevos coches (cabriolet, coupe y berlina) estaban cada vez más cubiertos de cromo y adornados con alerones gigantescos.
La versión abierta de Cadillac Eldorado lleva un apellido de lujo y glamour: Biarritz. Con sus 5,66 mm de largo, 2,03 mm de ancho y un peso de 2,3 toneladas, se trata realmente de un cabriolet colosal que no pasa desapercibido. Cuando en 1957 se presentó la versión de la gama Eldorado, el mundo de los especialistas comenzó a murmurar.
El Biarritz y sus hermanos Seville (coupe con hard-top) y Brougham (berlina de cuatro puertas) estaban cada vez más cargados de cromo y disponían de unos alerones traseros enormes. Y como Cadillac ha sido siempre la vanguardia en el grupo General Motors, quedaba claro que los mayores constructores de coches del mundo a finales de los años cincuenta y a principios de los sesenta se pelearían por pisarle los talones al gigante automovilístico norteamericano.
El precio de los nuevos modelos Cadillac causó una verdadera conmoción entre los amantes de los automóviles. El Biarritz aparecía con un precio de 7.286 dólares en el catálogo, una cantidad muy elevada incluso para los compradores norteamericanos, acostumbrados a vivir acomodadamente en esos años dorados.
Evidentemente, esa notable suma permitía adquirir un coche de una clase totalmente singular y con un lujo desconocido para muchos. El Eldorado Biarritz, en una época en la que en Europa todavía había que pagar un suplemento por la calefacción o por una caja de cambios de cuatro velocidades, estaba ya equipado con motores eléctricos que accionaban las lunas y los deflectores.
El capot del maletero, la capota, el asiento del conductor y el reloj estaban igualmente dotados de sistemas eléctricos. La dirección era, por supuesto, asistida, y los faros disponían de un preciso sistema de regulación automática.
La propulsión del Biarritz corría cargo de un potente ocho cilindros en V, que extraía 300 caballos de una cilindrada de seis litros, y ello permitía que, en caso de necesidad, este cabriolet de 2,3 toneladas alcanzara los 190 km/h. Pero ni que decir tiene que con un tren de rodaje relativamente simple, una dirección suave pero imprecisa y unos frenos de tambor de dimensiones relativamente modestas, el conductor raramente se arriesgase a apurar toda la potencia.
Cadillac Eldorado Brougham 1957
Cuero rojo y cromo, y cromo y más cromo. Así es la cabina del Eldorado Biarritz. El volante esta adornado con un imponente aro interior que rodea el claxon. El salpicadero es tan rutilante como el acelerador y el pedal de freno.
El Cadillac Eldorado Biarritz es actualmente un modelo de colección muy buscado, ya que sólo 1.800 unidades salieron de las cadenas de producción.
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Peugeot 302 1937, historia
En la segunda mitad de la década de 1930, el fabricante francés de automóviles Peugeot quiera ampliar su clientela. Para lograrlo construyó un vehículo aerodinámico y eficiente pero un poco más pequeño que el 402: fue así como nació el modelo 302, que si bien carecía de los refinamientos técnicos del modelo más grande, conseguía satisfacer a los aficionados a una conducción deportiva.
Durante el Salón de París de octubre de 1936, la empresa francesa Peugeot, con sede en Sochaux, cerca de la frontera suiza, presentó su modelo aerodinámico del tipo 302. Su característica más sobresaliente consistía en el revestimiento del radiador en forma de gota de agua, que albergaba dos faros juntos. Las ruedas traseras totalmente carenadas y la popa de líneas aerodinámicas debían ofrecer menor resistencia al aire.
En lo que respecta a la carrocería, poseía las mismas líneas que el modelo 402, nacido en 1935. Éste fue uno de los primeros vehículos aerodinámicos europeos, ampliamente inspirado en el Chrysler Airflow. A finales de la década de 1930, algunos vehículos de otras marcas adoptaban una forma similar, que parecía imitar la silueta de ciertos coleópteros.
Así pues, este automóvil tenia forma de media gota de agua, la más favorable desde un punto de vista aerodinámico, y estaba movido por un motor de cuatro cilindros y 1.758 cc. Este propulsor desarrollaba 43 CV a 4.000 rpm, alcanzando una velocidad punta de 110 km/h. Su cigüeñal descansa en tres cojinetes, y su árbol de levas lateral accionaba, por medio de empujadores y balancines, las válvulas colocadas en cabeza de la culata. La distancia entre ejes es de 2,88 mm, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 32 segundos.
El chasis, formado por robustos cajones, estaba previsto de una suspensión independiente delantera consistente en triángulos y resortes transversales. Las cuatro ruedas disponen de amortiguadores hidráulicos. Detrás tenía un eje rígido con semirresortes elípticos.
El conjunto de la construcción con el centro de gravedad rebajado garantizaba un buen comportamiento en carretera e interesantes prestaciones gracias a un potente motor. La segunda y tercera velocidades sincronizadas contribuían a aumentar un confort.
Provisto de un habitáculo espacioso, el 302 parecía un Escarabajo en pleno vuelo cuando estaban abiertas las dos mitades de su capot. Además, Peugeot había pensado mucho en la ventilación del habitáculo. En efecto, en este modelo era posible levantar hacia adelante las dos mitades del parabrisas para disfrutar de una corriente de aire fresco. El 302 se ofrecía en ejecuciones berlina o cabriolet. Peugeot vendió unas 25.000 unidades de este modelo.
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Ford Mustang Mach I 1969, historia
Coche mítico, fue el Mustang fue concebido ante todo para la generación del baby boom. Apareciendo en 1964, el pony car de Ford llevaba en su presentación un seis cilindros de 101 CV. Pero rápidamente se produjo una sobrepuja con la llegada de los motores V8 cada vez más potentes. A partir de 1967 el Mustang se convirtió en un monstruo y en 1968 apareció armando con un nuevo V8 de 302 pulgadas cúbicas.
En 1967 tuvo lugar la primera gran evolución del Mustang. Más largo, más bajo, más acho (lo que permitía montar neumáticos más grandes y un radiador más voluminoso que mejoraba la refrigeración), pero también más pesado, el Mustang fue rediseñado para ofrecer mayor estabilidad en curvas. Al año siguiente se presentó un nuevo V8 de 302 pulgadas cúbicas (4.950 cc) en su versión 302-AV con carburador de doble cuerpo, que fue probado en competición y sustituía el antiguo 289 Challenger Special.
En el aspecto estético destacan la desaparición de las barras de calandra horizontales y del monograma Ford en el capot, así como la incorporación de nuevos elementos exigidos por las nuevas disposiciones de seguridad estadounidenses (columna de dirección retráctil en caso de choque, luces de gálibo laterales y sistema antihielo de la luneta trasera en los coupes y los fastback) aunque conserva sus tomas de aire laterales y sus cuatro faros laterales y sus cuatro faros (ambos elementos fueron suprimidos en 1970).
Ante todo, el Mach I es un Ford Mustang Fastback y, aunque se ha dicho a menudo, no apareció en 1971. De hecho, se trata de un modelo que sustituyo a los antiguos GT, con un interior más deportivo, unos bajos de caja de aluminio y un capot con toma de aire. Al mismo tiempo se ofrecieron los Boss 302 y Boss 429, modelos Mach I aún con más prestaciones, pues algunos participaron en competiciones.
El motor es una mezcla entre el Tunell Port 302 (al nivel del bloque) y las culatas del 351 Cleveland (por el nombre de la cuidad donde se construía este V8), que se distingue por sus conductos de admisión más grandes y sus válvulas más amplias.
En competición, este motor era cebado por dos carburadores de doble cuerpo, alimentados a su vez por conductos de aire a cada lado de la calandra. El conjunto desarrollaba 450 CV a 8.000 rpm, pero los Boss 302 de carretera eran más civilizados, con sólo 290 CV a 5.600 rpm.
Las suspensiones fueron modificadas con resortes más duros, nuevos amortiguadores telescópicos y una barra estabilizadora más larga. La frenada estaba a cargo de unos discos delanteros de 28,7 centímetros, provistos de estribos flotantes de pistón simple, y unos tambores de 25,4 cm. Se proponían no menos de seis niveles de acabado, además de dos opciones de asientos y varias decoraciones del cuadro de mandos. El Boss 302, obra de Larry Shinoda, se convirtió en el caballo de batalla de los Mustang.
Mide de largo, 4,76 mm, de ancho, 1,82 mm y de alto, 1,28 mm. La distancia entre ejes es de 2,47 mm, y se peso es de 1.355 kg. La velocidad máxima es de 235 km/h.
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Nissan, historia
Se llamaban Den, Aoyama y Takeuchi y eran los socios de Kwaishinsha Motor Car de Tokio, una empresa que en 1912 construyo un prototipo al que bautizaron con las iniciales de sus nombres. Al primer Dat le siguió otro en 1914, y un año después, el modelo de serie, el 31.
En 1926, Dat se fusiono con Lila y abandono la producción de automóviles para centrarse en la de camiones. Cinco años mas tarde, sin embargo, se lanzo el Datson (hijo de Dat, en ingles), aunque ese nombre se cambio, ya que Son, en japonés, significa (desgracia), y Sun, en ingles, significa (sol). Así, la marca, que adopto el sol naciente como emblema, llamo Datsun a sus automóviles.
En 1933, la empresa se traslado a Yokohama, se rebautizo como Nissan Jikosha Kaisha y fabrico, siempre como Datsun, replicas de Austin Seven ingles y el Graham Paige norteamericano. La inminencia de la guerra obligo a Nissan a abandonar de nuevo la producción de coches y dedicarse a la de camiones.
Después de la guerra, Datsun recibió autorización de las fuerzas de ocupación para reanudar sus contactos con Austin y reemprender la producción. De esta manera, en 1955, cuando la empresa recupero sus fábricas, estaba lista para iniciar su expansión fuera de Japón. El primer objetivo fue el mercado norteamericano, en el que lanzo los modelos 110 y 120 Pick-up, apoyadas por la berlina Bluebird. Nissan se convirtió en el primer exportador japonés, y mas tarde, tras fusionarse con Prince Motors y adquirir Murayama, en el primer fabricante del país, posición que más tarde le fue arrebatada por Toyota.
Mientras continuaba su expansión en los Estados Unidos, Nissan puso un pie en Europa con el lanzamiento del Laurel, en 1968. La gran consolidación en el mercado estadounidense vino, sin embargo, de la mano del cupe 240 Z, un coche barato y sofisticado que fue el deportivo mas vendido del mundo en su momento.
En la década de los años ochenta, Nissan elimino la marca Datsun y continúo su crecimiento: adquirió Motor Ibérica, en España, empezó a fabricar sus productos en los Estados Unidos e Inglaterra, y creo una marca de lujo, Infiniti, para el mercado norteamericano.
Convertido en un gigante y tras firmar acuerdos con Alfa Romeo, en Italia, y Ford, en los Estados Unidos y Europa, la empresa atravesó un periodo difícil a finales de la década de 1990. Una política de desarrollo de vehículos inadecuada y un programa de inversión excesivamente optimista la situaron en una posición débil en el ámbito financiero, con una gran deuda acumulada.
Renault aprovecho esta situación para convertirse, en 1998, en el accionista mayoritario de la marca, integrarla a su grupo de empresas y aplicar un severo plan de reajuste económico. Ahora, y gracias a la ayuda de los franceses, la firma japonesa se consolido nuevamente en el mundo.
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Venturi Atlantique (1987-1995), historia
El 400 GT fue la última versión de la fórmula Venturi, antes de que el proyecto terminara por derrumbarse. Fue una tragedia, porque los coches estaban muy bien diseñados y fabricados y eran fáciles de conducir. Al final perdieron por la marca… o por carecer de ella.
Existe una regla no escrita que se aplica al mundo de la fabricación de los supercoches. Esta regla dicta que los cambios frecuentes de dirección y las quiebras regulares son esenciales para mantener una cierta mística. Piénsese en Lotus, Lamborghini o Bugatti y se comprenderá la máxima. Pero si se suman los juicios y las tribulaciones de estas tres compañías, todavía se estará lejos de la triste y lamentable saga de MVS, que más tarde se convertirá en Venturi.
Todo empezó en 1974, cuando MVS (Manufactures de Voitures de Sport) exhibió su primer prototipo en el salón de París de ese año. Un inventor de Gérard Godfroy (antes con el constructor francés Heuliez) y Claude Poiraud (ex ingeniero de Alpine), el automóvil causó verdadera conmoción. Nadie esperaba ver este bólido alimentado por un Golf GTI entrar a fase de producción, pero el prototipo parecía muy bien construido y extraordinariamente diseñado. En esa etapa llevaba la marca Ventury, que más tarde se convirtió en Venturi como referencia al término aerodinámico.
Con una recepción tan positiva del vehículo, no pasó mucho tiempo antes de que alguien se pusiera manos a la obra e intentara desarrollarlo. El protagonista fue Hervé Boulan, un acaudalado financiero y entusiasta del automovilismo, que fue el primer presidente de MVS desde el verano de 1985.
Pronto se le unió Hervé Le Jeune, quien dejo Citroen para tender la mano a MVS. Por desagracia, poco después la relación entre Poiraud y Godfroy se agrió, y el segundo salió de la compañía. Entonces apareció Jean Rondeau, ofreciendo dinero y una fábrica. Había ganado en Le Mans en 1980 y su participación dio un gran impulso a la credibilidad del proyecto. Pero cuando unos meses más tarde murió en un accidente, parecía que el proyecto estaba, una vez más, maldito.
Las cosas siguieron adelante pese a varios inconvenientes serios, y en el salón de París de 1986 se exhibió un vehículo revisado, con potencia de un V6 PRV (Peugeot/Renault/Volvo). Con capacidad de 260 CV (192 kW) parecía por fin listo para producción en 1987. A finales de año, se habían entregado 52 vehículos, pero la compañía no seguía el rumbo adecuado. Para cubrir gastos, necesitaría producir 200 automóviles al año. Aunque más caro que el A610 de Alpine (su mayor rival), y sin un legado histórico como tal, todavía había esperanzas para el Atlantique.
En 1989 llegó a la compañía un nuevo jefe, Xavier de la Chapelle, que retiró el nombre de MVS y bautizó a los coches como Venturis. No sirvió de mucho, como tampoco una incursión en la Fórmula 1 en 1992. Un año más tarde apareció en 400 GT de doble turbo, con líneas inspiradas en el F40 de Ferrari y 406 CV (302 kW). Era un coche excepcional, pero demasiado exclusivo. La respuesta pareció consistir en un vehículo más asequible, así que se remodeló el Venturi 260 anterior para convertirse en Atlantique 300.
Éste era más redondeado que su predecesor y liberaba 281 CV (208 kW) con su V6 de 2.975 cc. Demasiado poco y demasiado tarde. En 1995, la empresa había entrado en bancarrota, aunque no tardó mucho en aparecer un salvador en la figura del grupo tailandés Nakarin Benz.
Desde 1998, se ofreció una versión de doble turbo del 300, pero el proyecto había sufrido tantas salidas en falso que todo el mundo había perdido la fe en él. El siglo XX llegaba a su fin y los activos de Venturi se vendían a precio de saldo. Aun cuando se cedieron los derechos de producción (al inversor inmobiliario Gildo Pallance-Pastor, asentado en Mónaco), el Atlantique parecía destinado a desaparecer del mapa.
Sin embargo, aquel no fue el fin de la marca Venturi. En el Salón de Ginebra de 2002 se exhibió un pequeño descapotable de dos plazas con este nombre, Fétish, se parecía en su concepción al Lotus Elise. Pero las semejanzas con su homólogo británico empezaban y terminaban en que iba alimentado con electricidad y costaba en torno a medio millón de euros. Así que las posibilidades de que sigan fabricándose Venturis son prácticamente nulas. Ahora la firma sigue en pie, pero sus modelos no logran sorprender.
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