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Oldsmobile, historia
Fundada en 1896, Oldsmobile fue una de las primeras firmas estadounidenses dedicadas al incipiente negocio del automóvil y la primera que, antes de la llegada del Ford T, pudo afirmar que había fabricado automóviles en grandes cantidades.
En 1901 presento el Curved Dash, nombre que hacia referencia a su salpicadero curvo. Fue el primer coche popular de producción masiva (más de 17.000 unidades a partir de 1904) y tuvo una curiosa historia. Un empleado de la marca salvo, en 1901, los planos y el prototipo del incendio que destruyo la fabrica, en la entonces incipiente fabrica de Detroit.
Con la producción trasladada a Lansing y las piezas encargadas a otros fabricantes, empezó a construirse el coche. Su simplicidad (motor monocilíndrico con engranaje planetario de dos velocidades), su bajo precio y su gran distancia al suelo (que le primitiva desenvolverse con soltura en los polvorientos caminos del Oeste norteamericano), lo convirtieron en un auténtico éxito en ventas. Además, cuando uno de ellos demostró su robustez en un viaje que enlazo, en poco más de una semana, Detroit y Nueva York, las ventas se dispararon.
Ramsom Olds insistió en que lo mejor era concentrarse en fabricar un solo modelo de automóvil, pero sus socios capitalistas, los hermanos Smith, estaban obsesionados con fabricar coches de lujo, por lo que el fundador dejo la empresa. Tras la marcha de Olds, la marca diversifico su oferta. Así, lanzo un coche con motor bicilíndrico y volante de dirección (la del Curved Dash por palanca), y posteriormente, versiones de cuatro cilindros.
Esta diversificación, sin embargo, supuso excesivos costos de desarrollo. En 1908, al fundarse General Motors, Oldsmobile no consiguió mantener su independencia y se integro en la nueva corporación. Tras su entrada en General Motors, Oldsmobile se especializo en lo que los Smith siempre habían querido hacer, coches grandes, como el Limited, que necesitaba de un doble escalón para subirse a el.
Poco a poco fue ganándose cierta fama de ser la marca de General Motors que manejaba la tecnología mas avanzada, pese a que compartían los motores con Chevrolet y Buick, los Oldsmobile le eran muy innovadores.
En 1938, la firma introdujo el primer cambio automático estadounidense, el Hydramatic, que supuso un espectacular éxito en ventas (tres de cada cuatro Oldsmobile vendidos en la década de 1940 eran automáticos). Tras la Segunda Guerra Mundial, Oldsmobile ofreció los faros retractiles automáticos, las primeras suspensiones neumáticas y, en 1966, el Toronado, el primer automóvil norteamericano con tracción delantera desde la década de 1930.
En las décadas de 1980 y 1990, las sinergias de grupo y las plataformas y los motores comunes estandarizaron la producción de la firma, la segunda mas vendida de General Motors después de Chevrolet. En esos momentos, finales de la década de 1990, la gama ya era similar a la de Buick o Pontiac, sus marcas hermanas, entre el año 1999 y 2001, General Motors prescindió de ella y la hizo desaparecer.
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Historia de los Concept Cars, Ford Ka 1996 y P2000 de 1997
48° PARTE:
Ford Ka Concept bocetos:
En el año 1996 se lanza mundialmente el Ka, un pequeño citadino de pocas dimensiones con un diseño que marcaba un quiebre total respectó a lo que se venia viendo en el catalogo de Ford.
La estética del Ka era llamada por Ford, New Edge, y se destacaba por tener unas ópticas y diseño general tipo diamante. En los bocetos que vemos en imagen, podemos apreciar esto claramente.
Sus líneas y terminaciones eran rompedoras para el momento de su presentación. Ford hacia una jugada muy arriesgada en ese momento, ya que el estilo de la marca era más bien redondo en esa época. El éxito al principio fue tímido (la gente no entendía nada), pero después el modelo se impuso y marco un nuevo camino para la firma.
Ford P2000 Concept 1997:
En 1997 Ford presenta un prototipo muy extraño, con una línea fuera de lo común. Este era el llamado P2000 y tenia como detalle a destacar un motor híbrido muy interesante para el momento que salió.
Pero lo que desconcierta del mismo es el diseño, ya que reinterpreta las líneas del Ka de una manera un poco extrema (ver en las puertas más que nada). Lo único que se puede dilucidar del mismo, es que era la antesala estilística del futuro Focus. Esta es la única imagen que hay del modelo.
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Alfa Romeo GTV 1967, historia
Durante los años sesenta y setenta, mucho antes de que la marca buscase su supervivencia en los brazos del gigantesco grupo Fiat, Alfa Romeo era sinónimo de coches seductores, llenos de temperamento y deportivos pero accesibles para el automovilista medio. El coupe GTV fue uno de los modelos más apreciados del programa Alfa Romeo. Los entendidos prefieren, por cierto, llamarlo por el nombre de su diseñador: Bertone.
Con la creación de la coupe GTV, Alfa Romeo creció, a finales de los años sesenta, uno de los primeros verdaderos coches de ensueño de la historia del automóvil que era accesible incluso para un automovilista medio. Además, junto con otras berlinas con unas nuevas características técnicas muy similares, como la Giulia y la Berlina, el coupe fue el origen de la reputación legendaria de esta marca italiana.
Muchos jubilados de hoy en día (que entonces era honrados padres de familia de la nueva clase media burguesa) todavía se emocionan cuando se les habla de su sueño de antaño. No cabe duda de que Alfa Romeo, como su competidor BMW, creo una clase media deportiva y perfeccionada técnicamente que ha asegurado a la marca su lugar en los anales del automóvil y, probablemente también, en los del marketing.
El GTV salió al mercado en 1967 y atrajo, casi en una noche, a una clientela que se encontraba en los principales mercados de la Europa occidental. Esta clientela, además, esperaba un coche que fuese más que un simple medio de transporte. El coupe Bertone (sinónimo para los entendidos), del Alfa GTV (era un auténtico cuatro plazas adaptado a los deslizamientos cotidianos de una familia con niños pequeños. Formalmente, el GTV se basaba en el Giulia Sprint GT de 1963, que ostentaba las primeras plazas en los circuitos desde 1965 en su versión GTA.
Mientras, que los modelos 1300 GT y 1600 GT tenían menos motor, Alfa doto al GTV (la V de veloce) no solo de motores más eficientes, sino también de un equipamiento netamente mejor. Los modelos GTV se distinguen, sobre todo, por sus dobles faros delanteros.
El GTV fue equipado primero por un cuatro cilindros de 1.750 CC que desarrollaba 115 CV, en 1971 fue sustituido por uno de 2 litros de 131 CV que iba a ser carrera en el 2000 GTV (las cifras de este ultimo figuran después de la barra oblicua en las características técnicas).
Estos dos motores estaban equipados con dos árboles de levas a la cabeza y dotaban a este coupe de clase media de unas sensacionales prestaciones así como de un verdadero regalo para los oídos de los pasajeros, generosamente emitido por los tubos de escape que tanta reputación dieron a Alfa Romeo.
Este mide 4,08 mm de largo, 1,58 mm de ancho y 1,32 mm de alto. Este pesa 1.040 kg. La velocidad máxima es de 190/200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h de 11 y 9,5 segundos.
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Buick Wildcat II Concept 1954, historia
A comienzos de la década de 1950, la fibra de vidrio era un nuevo material que permitía trabajar de prisa, con menores gastos, realizar formas complejas. Chevrolet domino esta tecnología gracias al Corvette. Y Buick dio sus primeros pasos con un prototipo de 1953, el Wildcat I, y un año más tarde, en 1954, con el Wildcat II.
El Buick Wildcat I convenido como un banco de pruebas con la fibra de vidrio, era un desarrollo del prototipo XP-300 de 1951. Su sucesor, el Wildcat II, recurrió a la misma técnica constructiva, pero los diseñadores de Buick se lanzaron a un ejercicio de estilo mucho más elaborado y deportivo. Tras la Segunda Guerra Mundial, los coches deportivos formaron un nuevo segmento en Estados Unidos: de vuelta a casa, algunos soldados llevaron modelos europeos, que atrajeron a los estadounidenses por sus prestaciones y su tamaño inusual.
Las aletas delanteras del Wildcat II se inspiraron en las de los roadsters europeos (el MG TC en especial) que provocaron una auténtica locura entre la juventud americana, aunque llevaban bordes de cromo. Las aletas traseras recuerdan a las del Corvette, con el que el Wildcat II comparte gran número de elementos mecánicos.
En origen, los faros principales iban montados a ambos lados del parabrisas panorámico, a la manera de los proyectores orientables de un coche de policía. A continuación fueron trasladados a los extremos del parachoques, junto a las luces de posición.
De este modo ocultaban en parte elementos poco estéticos de la suspensión, pero también las ruedas, lo que rompía el vuelo de las aletas y no corresponde en absoluto al diseño original. Su presencia disminuye la importancia visual concedida a los topes en ojiva del parachoques, los celebres Dagmar. Sin duda en la misma época, el coche fue privado de su mascota, un gato salvaje saltando que se asemejaba al Jaguar de ciertos coches ingleses.
Por primera vez en un prototipo, la tapicería interior de cuero tenia un tono idéntico a la de la carrocería (inicialmente, azul metalizado). Un habitáculo en el que, de hecho, no era fácil de entrar debido a la acentuada curva del parabrisas. ¿El relleno protector que subrayaba el salpicadero era también una primicia? Eso decían algunos observadores. En todo caso destacaba tanto como las tres aberturas tradicionales de Buick, habitualmente colocadas en las aletas delanteras de sus carrocerías, y dispuestas aquí en el borde del capot.
Las apariencias engañan: el Buick Wildcat II era un pequeño cabriolet, cuya altura no rebasaba los 90 cm en los cuadros de mandos. También era, comparado con los modelos fabricados en Detroit, un coche ligero (gracias a la fibra de vidrio), aunque al contrario del Chevrolet Corvette, que no lo llevaría hasta 1955, iba equipado con un eficaz motor V8. Media 4,34 mm de largo, 1,94 mm de ancho y 1,20 mm de alto.
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Mercer Raceabout 1911, historia
Mercer, es un nombre que no dice gran cosa a un aficionado a los coches antiguos de posguerra, pero que para nuestros abuelos significa mucho. ¿Que tenían de extraordinario estos automóviles? Hay que pensar en un Cobra 427 e intentar comprarlo con un modelo contemporáneo: no había mucho donde elegir. Salvo el Mercer Raceabout, por supuesto.
El primer Mercer ya estaba adelantado a su tiempo: bajo, compacto, ligero y bastante rápido como para plantar cara a las máquinas más potentes sobre las carreteras no asfaltadas… Fue creado en 1910 por una sociedad fundada un año antes por cuatro prósperos y eminentes ciudadanos de Trenton, en el condado de Mercer, Nueva Jersey.
Este 30-C Speedster, con motor de cuatro cilindros en línea Beaver de 34 CV, era capaz de alcanzar 100 km/h. Poseía frenos de tambor en las ruedas traseras, con zapatas externas e internas.
Pero el más interesante (y el más conocido) de los Mercer fue el Type 35 de 1911, llamado Raceabout, cuyo motor con cámara de combustión en T y doble bujía había sido concebido por Finlay Robertson Porter (en colaboración con Washington A. Roebling II), ingeniero que conocía el valor de una buena mecánica. Sin duda, la del Mercer Type 35 lo era, con sus válvulas movidas por dos levas, una admisión y otra de escape, y su embrague multidisco.
Muy equilibrados, los motores diseñados por Porter, que proporcionaban una potencia de 58 caballos, se caracterizaban sobre todo, al igual que las cajas de cambios de 3 o 4 marchas, por una extraordinaria longevidad gracias a la ausencia de vibraciones.
En versión estándar, un Raceabout alcanzaba fácilmente los 120 km/h, velocidad increíble para la época. Con una cilindrada de 4,7 litros solamente, los motores tipo T eran pequeños comparados con los de los 17 litros.
Porter era partidario de poner a prueba sus modelos en las competiciones y, después de que un Mercer lograse una primera victoria en febrero de 1911, decidió inscribir dos Raceabout en las 500 Millas de Indianapolis. Su peso es de 1.111 kg.
Los pilotos de la casa, Charles Bigelow y Hugie Hughes, los condujeron sin levantar el pie a una media de 101 km/h hasta los puestos 12 y 14, sin que fuese necesario intervenir en el motor ni una sola vez.
La reputación del Raceabout era un hecho y el famoso Ralph DePalma se unió al equipo de fábrica en 1912. En las 500 Millas de ese año, un Mercer se clasifico tercero entre 24 participantes, y en los años siguientes los triunfos se sucedieron sin interrupciones, hasta un día fatídico en que dos Mercer se tocaron durante un adelantamiento, provocando la muerte del piloto Spencer Wishart.
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